Povera Svizzera, le nonnine ambientaliste hanno sbagliato bersaglio

Figli e nipoti si irritano se, dopo aver scrupolosamente effettuato la raccolta differenziata dei rifiuti o aver preferito la bici all'auto, i politici cercano di imporre nuove tasse in nome della neutralità climatica. Gli elvetici sono neutrali da mezzo millennio, ma le loro tasche rimangono sacre

di Mauro Suttora

Huffingtonpost.it, 10 aprile 2024

La Svizzera è stata condannata dalla Corte europea dei diritti umani (Cedu) perché non ha adottato misure adeguate a ridurre le emissioni di gas serra. In realtà il governo elvetico è fra quelli che nel mondo hanno speso di più per spostare il traffico merci e passeggeri dalla strada all'ecologico treno. Già 30 anni fa un referendum introdusse nella Costituzione svizzera l'obbligo alla transizione ecologica. 

Con il programma Alp Transit, costato ben 24 miliardi di euro, sono stati costruiti tre nuovi maxitunnel ferroviari (il Lötschberg sopra il Sempione, il San Gottardo e Monteceneri), i quali permettono di caricare sui treni gli inquinanti tir che valicano le Alpi. Anche i passeggeri sono invogliati ad abbandonare l'auto dopo che il tragitto Zurigo-Milano su ferrovia si è ridotto di un'ora. E questo mentre invece languono gli altri attraversamenti alpini, dal Brennero alla Tav Torino-Lione. 

Il risultato è che i tir in transito dalla Svizzera si sono ridotti dal milione e 400mila all'anno nel 2002 agli attuali 900mila: il 35% in meno. Quindi, con tutta la simpatia per le nonnine svizzere che si sono rivolte alla Corte di Strasburgo lamentandosi di non poter uscire di casa d'estate per il troppo caldo, i poveri ministri di Berna non sembrano essere il bersaglio più azzeccato per le loro rimostranze.  Anche perché il governo svizzero aveva provato a inasprire le misure contro le emissioni di CO2, ma il giro di vite è stato bocciato in un referendum del giugno 2021. 

Come in Francia i gilet gialli contro la carbon tax del presidente Emmanuel Macron, anche gli elvetici hanno rifiutato di pagare di più i biglietti aerei, la benzina e il gasolio per mitigare il cambiamento climatico. Eppure anch'essi per primi vedono i loro ghiacciai ridotti di un terzo rispetto all'inizio del secolo. 

Ma i figli e nipoti delle combattive nonne ambientaliste si irritano se, dopo aver scrupolosamente effettuato la raccolta differenziata dei rifiuti (anche qui la Svizzera svetta nelle classifiche mondiali) o aver preferito la bici all'auto nelle città, i politici cercano di imporre nuove tasse in nome della neutralità climatica. Gli elvetici sono neutrali da mezzo millennio, ma le loro tasche rimangono sacre.

Tunnel San Gottardo

Parla italiano la galleria piu' lunga del mondo

dal nostro inviato a Bellinzona (Svizzera) Mauro Suttora

Oggi, 13 ottobre 2010

Altro che Cina, America, Paesi emergenti. È qui, nel cuore della vecchia Europa, che il 15 ottobre si fa la storia mondiale. Termina lo scavo della galleria ferroviaria più lunga del pianeta: il nuovo San Gottardo, 57 chilometri. E l’avvenimento parla italiano. Perché a neanche cento chilometri dalla nostra frontiera di Chiasso, sopra Bellinzona, siamo nel canton Ticino. Quando l’opera sarà pronta, nel 2017, ci vorranno solo due ore e 40 da Milano a Zurigo: un’ora in meno di adesso. Più veloce e conveniente dell’aereo, se si calcolano i tempi morti negli aeroporti.

«È un’impresa ciclopica», dice orgoglioso Renzo Simoni, presidente di Alp Transit. Anche questa mattina, a pochi giorni della caduta dell’ultimo diaframma di roccia, il centro informazioni all’imboccatura del tunnel dalla parte italiana è visitato da una scolaresca. Gli svizzeri sono riusciti a trasformare l’immenso cantiere in un’attrazione turistica. Nei fine settimana sono migliaia le persone che arrivano da tutta la Svizzera, ma anche dall’Italia.

Non ci si rende bene conto della portata dell’opera finché non si giunge qui, o nell’altro centro dall’altra parte delle Alpi vicino ad Altdorf, cantone di Uri (quello di Guglielmo Tell). La galleria è così lunga che soltanto per raggiungere la fresa meccanica che scava al ritmo di dieci-venti metri al giorno gli operai impiegano quasi mezz’ora, con un trenino. Poi, a fine turno, tornano indietro. Il via-vai dei trenini di servizio è continuo: in una direzione trasportano le enormi quantità di terra e roccia scavate, nell’altra fanno arrivare il cemento e l’armatura metallica per costruire la volta.

I lavori sono iniziati cinque anni fa. Costeranno in tutto 18 miliardi di euro, il quadruplo del ponte di Messina. Però, poiché siamo in Svizzera, patria della precisione, il preventivo finora non solo è stato rispettato, ma si è speso un meno del previsto.

«Sopra di noi abbiamo 2.500 metri di roccia», ci spiega un ingegnere. Il fatto che ogni qualche chilometro ci siano pozzi, sfiatatoi e uscite di emergenza non ci consola: la sensazione è opprimente, queste maxigallerie meglio percorrerle a 200 all’ora. «Si possono fare tutti i carotaggi, le trivellazioni e le proiezioni sismiche che si vogliono, ma alla fine è sempre una sorpresa: i tipi di roccia cambiano. È più facile studiare la superficie della luna con un buon telescopio, che sapere cosa c’è per due chilometri sotto i nostri piedi. Quindi, non sappiamo mai bene cosa ci aspetta dopo trenta centimetri: sabbia? Acqua? Granito? ».

Nel primo caso, lo scavo procede spedito. Per stabilizzare soffitto e pareti, evitando le frane, bastano le iniezioni di cemento. Nel secondo caso, occorrono molte settimane di pausa (tre mesi lo scorso inverno) per imbrigliare le falde acquifere con pompe aspiranti, e proteggere la galleria con calcestruzzo impermeabile. Nell’ultimo caso, se la roccia è troppo dura gli artificieri non riescono a progredire per più di tre metri al giorno. Insomma, le difficoltà geologiche non sono calcolabili in anticipo. Le peggiori eventualità però erano state già inserite nel bilancio preventivo. Contrariamente alla nostra Alta velocità, dai costi miliardari scandalosamente triplicati.

Sulla cima delle montagne, nella valle del Ticino che si restringe, c’è già la neve. Ma sotto, in fondo al cunicolo, la temperatura sarebbe di 40 gradi se non ci fosse un impianto di condizionamento.

Un’altra cosa che non è facile immaginare è la bassa quota della galleria: appena 500 metri, contro i mille della precedente, costruita cent’anni fa. «Il tunnel è così lungo per ridurre al minimo le pendenze», spiega Simoni. Oggi pochi passeggeri se ne accorgono, ma i treni devono girare in circolo con faticosi tornanti in galleria per salire in quota.

Poche salite e discese, eliminate le curve: i binari potranno così ospitare gli stessi locomotori dell’alta velocità che solcano la pianura, senza doverli cambiare a Chiasso o Bellinzona. Ma gli svizzeri, quando vent’anni fa decisero di affrontare l’enorme spesa, più che ai passeggeri hanno pensato a un traffico merci più ecologico: «Elimineremo centinaia di migliaia di Tir all’anno».

Il San Gottardo sarà completato da un’altra galleria, quella del Monteceneri: «soltanto» quindici chilometri, ma fondamentale per ridurre le distanze fra Lugano e Bellinzona, con diramazione per Locarno. Peccato però che dopo la frontiera l’Alta velocità si interrompa. L’Italia infatti non ha neppure in progetto una nuova linea diretta per Milano che ammoderni la vecchia Chiasso-Como-Seregno-Monza-Milano: 50 chilometri che potrebbero essere percorsi in metà degli attuali 40 minuti.

Mauro Suttora

Dopo la strage del Monte Bianco

LE GALLERIE SONO GIUNGLE PER LE CARICHE DI BISONTE SELVAGGIO

di Mauro Suttora

21 aprile 1999

«L’ultimo incendio lo abbiamo avuto domenica scorsa...». Come, dopo la strage del Monte Bianco c’è stato un incendio anche nella vostra galleria e nessuno ha saputo niente? 

«Guardi, qui da noi fra princìpi di incendio e incidenti vari ne abbiamo in media tre alla settimana. Ma è quello che succede normalmente in tutte le strade e gallerie del mondo. L’importante è che i singoli incidenti non si trasformino in disastri. E questo, grazie ai nostri sistemi di sicurezza, è impossibile».

È rassicurante, il geometra Paolo Manzo dell’Anas, responsabile dei 18 chilometri di galleria sulla strada statale 36 fra Lecco e Colico, incubo e delizia di tutti i lombardi che devono raggiungere la Valtellina: Sondrio, Madesimo, Bormio o Sankt Moritz. 

Incubo, perché fino al prossimo 25 ottobre (data in cui finalmente aprirà la nuova galleria di Monte Barro) decine di migliaia di macchine sopporteranno, come fanno da dieci anni, code di ore ogni fine settimana per l’attraversamento di Lecco; delizia, perché grazie ai tunnel che coprono il 42 per cento del tracciato lungo il ramo orientale del lago di Como (quello del Manzoni), la Valtellina si è avvicinata al mondo.

Come si può vedere nella cartina che pubblichiamo, la Lecco-Colico è una galleria «a doppia canna», per usare le parole degli esperti. Ha cioè due tunnel paralleli, uno per ogni senso di marcia. E questo, come si è purtroppo constatato dopo il disastro del traforo del Monte Bianco (a galleria unica), la rende automaticamente sicura. 

Ma quanto ci si può fidare di tutte le altre gallerie italiane? D’ora in poi dovremo entrare sempre col batticuore nei 1.200 tunnel della rete stradale Anas, o nei 150 chilometri di gallerie autostradali, o nei ben 1.200 chilometri di trafori ferroviari (senza contare i 60 chilometri di metropolitane)?

«Di per sè, le gallerie sono sicure», risponde Dario Balotta, uno dei massimi esperti sindacali del trasporto in Italia. «I claustrofobici possono detestarle, ma non ricordo notizia di crolli improvvisi che abbiano provocato vittime. Dopo il Giappone, siamo il Paese che ne ha di più al mondo. Quelle ferroviarie, in particolare, non hanno mai causato problemi, a parte la bomba sull’Italicus nella galleria di San Benedetto di Val di Sambro del ’74, che però fu un atto terroristico isolato. Eppure, l’85 per cento dei tunnel ferroviari sono stati costruiti prima del 1940, e il 60 per cento addirittura prima del 1905. Ma resistono benissimo».

Diverso è il discorso per le gallerie stradali. Su queste, Balotta è molto meno rassicurante. E punta il dito sui Tir: «Tutti coloro che viaggiano in autostrada nei giorni feriali si rendono subito conto che ormai il sistema sta arrivando al collasso. I Tir sono già troppi, e non è piacevole vederseli davanti o dietro a velocità spesso folli mentre si cerca di viaggiare tranquilli. E quando si entra nelle gallerie, spesso il viaggio in automobile si trasforma in un incubo: chilometri e chilometri di enormi camion incolonnati occupano costantemente una corsia e, non di rado, compiono azzardi anche in quella di sorpasso. 

Per di più, tutto ciò peggiorerà: la Commissione europea, infatti, stima che entro l’anno 2010 il Nord Italia subirà un traffico di attraversamento dei valichi alpini di 176 milioni di tonnellate di merci all’anno, contro i 101 del 1992».

Noi automobilisti siamo quindi impotenti contro le imprudenze dei camionisti, come si è visto sotto il Monte Bianco. Certo, possiamo mantenere le distanze di sicurezza anche in galleria, magari raddoppiarle, rispettare noi stessi i divieti di sorpasso invece di scalpitare nervosi contro i gas di scarico dei bisonti della strada. Però, in prossimità di una galleria, se ci sentiamo stretti fra un Tir e l’altro, c’è poco da fare: meglio non azzardare sorpassi in extremis. E accostare nella corsia di emergenza soltanto per lasciarci superare è espressamente vietato (ma, per carità, fatelo pure, se vi accorgete che il camion di fronte a voi sta lasciando una scia di fumo!).

Stabilito quindi che la pericolosità delle gallerie non dipende dalle gallerie stesse, ma dal traffico che vi scorre dentro, si deve però dire che alcuni tunnel sono più sicuri di altri. Il traforo del Gran Sasso, per esempio, è meglio di quelli alpini perché ha due gallerie. Certo, sotto le viscere del monte ospita anche un laboratorio atomico del Cnr, e in caso d’incendio chissà quali fuochi d’artificio si sprigionerebbero. 

Tuttavia, è evidente che l’esistenza di una galleria parallela rappresenta una grossa garanzia. Per tre motivi: impedisce gli scontri frontali, rappresenta una via di fuga in caso d’incendio, e perché la corrente d’aria e i sistemi d’areazione permettono di respirare, senza morire soffocati dal fumo com’è successo alle 50 vittime del Monte Bianco.

«Attenzione, però», avvertono gli esperti, «perché avere due gallerie parallele è inutile se i bypass [cioè le aperture che collegano un tunnel all’altro, ndr] sono troppo pochi, o troppo distanziati fra loro, o non è chiaramente indicata sulle pareti la loro esistenza, ubicazione e lontananza, con frecce che indirizzino gli eventuali appiedati verso quello più vicino. Ovviamente, sono inservibili ai fini dell’emergenza anche le gallerie scavate una sopra all’altra, su piani diversi». 

Comunque, sono doppi tutti i tunnel delle autostrade, e 141 chilometri su 482 delle gallerie Anas.

I trafori alpini, invece (oltre al Bianco, che risale al 1965, ci sono il Fréjus dell’80, il Gran San Bernardo del ’64 e il San Gottardo, tutto svizzero, dell’80), sono a galleria unica. Il San Gottardo, che con i suoi 16 chilometri è il tunnel stradale più lungo del mondo (il Channel Tunnel sotto la Manica, del ’94, è ferroviario: le auto salgono sopra i vagoni, come sul nostro Sempione), ha però una galleria di servizio pressurizzata parallela che permette la fuga a piedi. Per accedervi ci sono, ogni 250 metri, portelloni che in caso d’emergenza si richiudono automaticamente. Inoltre, quattro pozzi intermedi bucano la montagna per centinaia di metri fino alla superficie, garantendo una ventilazione supplementare.

Domandiamo al responsabile della sicurezza, l’ingegner Mario Gagliardi, se, in caso d’incendio, questi pozzi non rischiano di funzionare da camini, con relativo tiraggio e quindi invasione di fumo: «Certo, servono a liberare la galleria dal fumo, ma poiché sono divisi a metà, garantiscono anche l’afflusso di aria pulita. Noi, però, a differenza del Bianco, abbiamo il condotto di ventilazione protetto da una soletta sopra la galleria. Quindi, anche in caso di temperature altissime, la ventilazione non si blocca».

Anche nel Gottardo, come nella Lecco-Colico e in tutti i tunnel più recenti, costruiti negli ultimi vent’anni, ci sono colonnine d’emergenza con telefono, telecamera ed estintore. Ed è garantita la copertura per i telefonini cellulari. Ma adesso, con la chiusura almeno per sei mesi del traforo del Bianco, sulla direttrice Milano-Chiasso-San Gottardo-Germania si aspetta un aumento del traffico nord-sud, che non si dirotterà tutto sul Fréjus.

Ancora una volta, comunque, il vero problema sono i Tir: «In Svizzera non possono passare quelli superiori a 28 tonnellate», ci spiega l’ingegner Gagliardi, «anche se le potentissime lobbies degli autotrasportatori italiani e tedeschi premono sul nostro governo per fare avere il via libera anche ai “mostri” da 40 tonnellate. Purtroppo, in vista di una futura adesione della Svizzera all'Unione europea, dal 2001 il loro transito sarà consentito. E questo provocherà un aumento intollerabile dell’inquinamento nelle strette valli del Ticino e di Uri. Certo, come gli austriaci potremo imporre alte tasse di transito, maggiori delle 280 mila lire che costava il passaggio dal Monte Bianco. Ma senza un cambiamento della politica europea dei trasporti, con il potenziamento delle ferrovie, verremo invasi».

La soluzione arriverà soltanto nel 2012, quando entrerà in funzione il nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo, lungo ben 50 chilometri (un altro record mondiale), per il quale sono iniziati i lavori pochi mesi fa: i camion verranno obbligati ad attraversare le Alpi salendo a bordo di treni speciali. Così non si ripeterà per il Gottardo l’insostenibile aumento di Tir (dai 450 mila nell’85 agli 835 mila del ’93), che è stato la principale causa della strage sotto il Monte Bianco.

Mauro Suttora