Riccardo Lombardi, capo socialista

Cosa facevano gli antifascisti nel 1922? La storia di Riccardo Lombardi

di Mauro Suttora

Nel suo ultimo libro Antonio Alosco racconta il Lombardi ventunenne, figlio di un capitano dei carabinieri toscano, studente di ingegneria al Politecnico di Milano e attivista del partito popolare, negli anni della sua formazione politica attraverso posizioni che lo rendono un personaggio "amletico"

HuffPost, 2 Novembre 2022

La marcia su Roma, i fascisti, va bene. Ma cosa facevano gli antifascisti, nel 1922? Quelli che poi sarebbero diventati i capi partigiani, i padri della Repubblica?

Su uno di loro ferma l'attenzione Antonio Alosco, già docente di Storia contemporanea all'università di Napoli, col suo ultimo libro 'Riccardo Lombardi, un personaggio amletico' (ed. la Bussola).

Nelle famose foto della Liberazione a Milano, aprile 1945, Lombardi è lo spilungone che sovrasta gli altri leader antifascisti in parata: Pertini, Parri, Longo, Mattei, Solari, La Malfa. 

Aveva partecipato all'ultimo drammatico incontro con Mussolini in arcivescovado per conto del suo partito d'Azione, e poi divenne prefetto di Milano. 

Tutti lo ricordiamo come massimo dirigente del Psi fino alla morte, nel 1984 (soffriva ancora i postumi di un pestaggio fascista). 

Ma nel 1922 il ventunenne Lombardi, figlio di un capitano dei carabinieri toscano e della figlia del notaio di Regalbuto (Enna), era studente di ingegneria al Politecnico di Milano e attivista del partito popolare. Che gli andava stretto, contrariamente al fratello Ruggero diventato poi deputato dc fino al 1968 e sottosegretario al Turismo e spettacolo nei primi centrosinistra di Moro e Fanfani.

Riccardo invece, eterno dissenziente, già allora scalpitava. Tanto da meritarsi le attenzioni poco benevole di Giovanni Gronchi, futuro presidente e allora capo del sindacato cattolico, incline a espellerlo perché troppo vicino ai socialisti. 

In quella Milano ribollente Lombardi si trovò a difendere la redazione dell'Avanti! assaltata dagli squadristi dell'ex direttore Mussolini.

Non immaginava certo, il giovane Lombardi, che un giorno avrebbe diretto proprio lui il quotidiano del Psi, succedendo a un Nenni carico di livore personale dopo la sconfitta del fronte socialcomunista nel 1948 (anche per questo Alosco definisce Nenni "mediocre politico").

Lombardi difese il capo socialista Turati dai picchiatori fascisti in Galleria, e divenne un Ardito del popolo, corpo paramilitare di sinistra che sfidava le squadre di destra sul loro stesso terreno, la violenza. 

Lasciò i popolari troppo accomodanti con Mussolini per un partitino di cristiani di sinistra che non ebbe fortuna. 

Come dargli torto? Nel partito popolare l'unico ad accorgersi della pericolosità della legge elettorale Acerbo fu il fondatore don Sturzo, che perciò fu fatto fuori dai giovani moderati come Gronchi e, inopinatamente, De Gasperi.

Lombardi invece, dopo una sbandata per il Pci, si aggregò ai fratelli Rosselli in Giustizia e libertà. Incarcerato e torturato per un volantinaggio a Milano nel 1930, durante il ventennio mascherò la sua attività antifascista dietro a una rispettabile attività: ingegnere per una ditta tedesca di pompe idrauliche.

Ma perché Alosco lo definisce "amletico"? Perché Lombardi negli snodi fondamentali della sua vita politica esitò a scegliere. E quando scelse, ottenne a volte risultati opposti a quelli sperati. 

Sciolto il partito d'Azione, per esempio, non seguì La Malfa in quello repubblicano. Né confluì nell'approdo più naturale per un laico progressista come lui: la neonata socialdemocrazia di Saragat. 

Preferì il Psi allora stalinista quanto il Pci, forse influenzato dall'amatissima moglie, ex del dirigente comunista Li Causi. 

Battè Nenni al congresso socialista del 1948, ma poco dopo subì la rivincita dei frontisti di Morandi. Ancora nel 1959 criticò i socialisti tedeschi per la svolta moderata di Bad Godesberg. 

Si impegnò nel movimento per la pace, ma neppure lì scalfì l'egemonia Pci. 

Spinse per il centrosinistra, ma dopo un anno di governo con la Dc se ne dichiarò insoddisfatto. 

Appoggiò i radicali su divorzio e aborto, ma respinse l'iscrizione di Pannella al Psi.

Negli anni '60 e '70 si tenne lontano da incarichi ministeriali, facendo così conquistare alla sua corrente della sinistra Psi un'aura di estraneità al sottogoverno. 

Ma nel 1976 il suo contributo fu decisivo per l'ascesa di Craxi, il quale premiò i lombardiani De Michelis e Signorile. 

E quando negli anni '80 Lombardi sollevò la questione morale ("Abbiamo più socialisti in carcere ora che sotto il fascismo"), era troppo tardi. 

Amareggiato anche per l'iscrizione alla loggia P2 del suo allievo più brillante, Fabrizio Cicchitto, si spense pochi mesi dopo Berlinguer.

Mauro Suttora

Liberalizzare i voli

Libera concorrenza: comincia il grande duello sulle tariffe aeree

CIELI DI GUERRA

Milano-Roma: 350 km, 150 mila lire. New York-Los Angeles: 4mila km, 150mila lire. Chi non fa i conti giusti? Le compagnie europee. A sostenerlo, sorpresa, è proprio la Cee

di Mauro Suttora

Europeo, 26 luglio 1986

Avete 150 mila lire? In Italia riuscirete a malapena a comprarvi un biglietto Roma-Milano e a volare per 350 chilometri. Con gli stessi soldi, invece, negli Stati Uniti si va in aereo da New York a Los Angeles, e sono 4mila chilometri. Perché?
Semplice: negli Stati Uniti fra le compagnie aeree c'è libera concorrenza (e liberi prezzi), mentre in Italia e in Europa impera il monopolio delle compagnie di bandiera. Così l'Alitalia non teme che qualcuno offra prezzi piu' convenienti dei suoi, perché è l'unica abilitata a volare fra Milano e Roma.

Il ministro dell'Industria Renato Altissimo proclama che l'Italia deve aprire i cieli, che bisogna dar spazio ai privati e liberalizzare le tariffe , e che per costruire l'Europa sara' utile abbandonare gli egoismi nazionali. Il ministro dei Trasporti Claudio Signorile gli risponde picche, e da piu' di un mese non convoca la commissione che dovrebbe ridurre le tariffe Alitalia dopo il calo del petrolio e del dollaro .

Sembra che non ci sia niente da fare : nella nostra Italia tanto intrisa di mentalita' statalista e assistenzialista si fa finta di dimenticare che i trattati della Cee , da noi liberamente sottoscritti trent' anni fa , impongono il libero mercato nei trasporti aerei . E infatti il governo italiano , a parole tanto europeista , nei fatti a Bruxelles sulla diatriba del trasporto aereo difende posizioni conservatrici . Anzi , le piu ' retrive : assieme a Grecia , Francia e Spagna si batte contro la liberalizzazione dei cieli , favorendo il cartello delle compagnie aeree nazionali riunite nella Iata , che vogliono conservare intatto il loro oligopolio . Non tutte , per la verita' : l' inglese British Airways e l' olandese Klm vedrebbero con favore la " deregulation " , anche se diplomaticamente Krikor Geulemerian , general manager della Klm in Italia , si limita a dichiarare all'Europeo che la sua compagnia " appoggia una politica di maggiore liberta' nel traffico intereuropeo , che porti a una riduzione delle tariffe , alla libera scelta dei collegamenti , e alla liberta' di aprire nuove linee " .

Si' , perche' adesso le tariffe sono alte e uguali per tutti , e ogni collegamento dev' essere reciproco : ad esempio , per ogni volo Alitalia Roma Parigi ce ne dev' essere uno dell' Air France . Dopodiche' , qualunque cosa accada , le compagnie si spartiscono il bottino a meta' : se per ipotesi gli aerei Air France viaggiassero sempre vuoti e quelli Alitalia sempre pieni , gli italiani sarebbero costretti a versare comunque la meta' dei loro incassi ai francesi . E viceversa .

Per spezzare questo sistema , che ha fatto salire i prezzi fino all' inverosimile (chi vuole andare a Londra da Roma il lunedi' e ritornare in settimana , per esempio , e' costretto a spendere la tariffa intera : 1 milione e 260 mila lire) , e' sceso adesso in campo un combattivo quarantenne irlandese , Peter Sutherland , commissario della Cee . Dopo la sentenza della Corte europea di giustizia che due mesi fa ha condannato gli accordi fra le compagnie , Sutherland e' ricorso alle manieri forti e il 10 luglio ha lanciato un ultimatum : le dieci maggiori compagnie della Cee hanno due mesi di tempo per cessare le loro pratiche oligopolistiche .

Si arrivera' quindi alla liberalizzazione? " Non ci illudiamo che avvenga in tempi brevi " , rispondono all' Assoutenti , sezione italiana della Faturec (Federation of Air Transport Users Representatives in the European Community) , l' organizzazione dei " consumatori " di trasporto aereo . " Comunque , dopo il fiasco del vertice fra i ministri dei Trasporti del 19 giugno che non avevano neanche voluto discutere il problema , la dichiarazione congiunta di Sutherland e del commissario Cee ai Trasporti , Clinton Davies , che di solito e' molto piu' prudente e' di grande rilevanza " . Cos' hanno detto dunque di cosi' importante i due membri della Commissione europea ? " Siamo determinati a garantire ai cittadini della Cee l' accesso a una vasta gamma di servizi aerei a costi ragionevoli " .

Ma non saranno solo i comuni viaggiatori a beneficiare di una liberalizzazione: "Le nostre industrie devono poter trarre vantaggio dall' esistenza di un mercato interno comunitario . Non si puo' tollerare che le pratiche restrittive e i sovraccosti che esse provocano per il trasporto aereo ostacolino gli scambi nella Comunita' . Una maggiore trasparenza dei prezzi e dei costi in questo campo stimolera' lo sviluppo del turismo e delle industrie aeronautiche " .

Insomma , e' guerra aperta . Dalla parte dei liberisti ci sono la Commissione europea , i tour operator come la francese Nouvelles Frontieres , le industrie , i viaggiatori , alcuni governi (Gran Bretagna , Olanda) con le rispettive compagnie . Dalla parte dei protezionisti , gli Stati mediterranei con le loro compagnie , che temono i contraccolpi di un' eventuale liberalizzazione . In mezzo , abbastanza neutrali , la compagnia tedesca Lufthansa , quella scandinava Sas , quella belga Sabena . E evidente che se il cartello andasse per aria vincerebbero i piu' efficienti che riescono a offrire il miglior servizio al prezzo piu ' basso , come succede in ogni attivita' economica .

Ma e' pensabile per l' Europa occidentale una deregulation simile a quella americana ? "Certamente no" , sostengono all' Alitalia , " perche' le condizioni sono diverse . Noi siamo divisi in una miriade di Stati , ognuno con sue leggi e regolamenti particolari . E poi , chi ci garantisce che il protezionismo cancellato da un lato non risorga dall' altro , mascherato da restrizioni sull' uso di certi aeroporti o da contributi per sanare i bilanci delle compagnie di bandiera in deficit ? " .

In effetti , e' difficile pensare a un ipotetico (quanto improbabile) fallimento dell' Air France senza che l' orgoglioso governo francese non intervenga per salvarla . E pero' possibile che piccoli paesi come il Belgio , l' Austria o Malta debbano rinunciare al prestigio di avere una loro compagnia nazionale . Dopotutto , Danimarca , Svezia e Norvegia non hanno avuto difficolta' a consorziarsi nella Sas .

E l' Alitalia ? La resistenza della compagnia , guidata da Umberto Nordio ad accettare il libero mercato nasce dal timore di non farcela , o di perdere quote di mercato ? In verita' , nel 1985 ha raddoppiato gli utili e ha presentato il migliore bilancio della sua storia , e quindi non si comprende tanta riluttanza .

"Certo, forse all'inizio ne soffrirebbe", stima Nick Brough dell'Assoutenti, "perché ha una grossa struttura burocratica che non le permette di prendere decisioni con rapidita' . Ma la sua situazione finanziaria non e' negativa , e tecnicamente la sua flotta e' ottima . Anzi , forse e' la piu' moderna d' Europa " .

Arriverebbero tempi duri per i 26 mila dipendenti della compagnia . Tra i dirigenti dell' Alitalia c' e' chi ritiene che si potrebbe fare a meno di diverse migliaia di persone , anche se il gonfiamento degli organici e' stato bloccato gia' da qualche anno . " Ma dopo lo choc iniziale la compagnia italiana reagirebbe velocemente " , dice Brough , " soprattutto se le pressioni politiche non la costringessero a operare linee in perdita " .

Infatti , oltre a quelli per la Sardegna ( " Sono in rosso ma proiettati verso il futuro", dicono all'Alitalia , che e' costretta a praticare prezzi scontati) diversi altri voli si giustificano solo in termini di servizio pubblico : e' il caso , per esempio , del Roma-Bergamo , che secondo gli ultimi dati disponibili del ministero dei Trasporti vede riempiti in media solo 42 dei 125 posti disponibili ; del Palermo Napoli (31 posti) ; del Roma Trapani (43) ; del Milano Brindisi (49) ; del Palermo Pisa (51) .

Ecco , in questi casi , in barba alle proteste di deputati e notabili locali , se la dura legge della concorrenza invocata dalla Cee prevalesse , i collegamenti diretti sarebbero soppressi . O forse la salvezza verra' dall' Atr 42 , un aereo che ha 48 posti . In ogni caso , i viaggiatori di tratte frequentatissime , vere e proprie galline dalle uova d' oro come la Milano Roma (il cui prezzo " giusto " e' sotto le 100 mila lire) , non dovrebbero piu' finanziare con i loro soldi anche le linee in perdita.
Mauro Suttora

lettera al direttore:

LIBERI MA SELVAGGI 
Che sull' Europa aleggino, come ci spiega Mauro Suttora sull'Europeo n. 30, Cieli di guerra, non c'è dubbio. C'è da chiedersi pero' se questa ventata liberalizzatrice che trova il suo piu' strenuo sostenitore in Peter Sutherland, commissario della Cee per la concorrenza , muova da reali presupposti di difesa degli interessi dei consumatori , o viceversa se non risponda a logiche meno confessate e piu' di parte . Varrebbe la pena chiedersi perche ' al polo italo franco tedesco che invoca un maggiore controllo sulle compagnie aeree si sia contrapposto un fronte di " liberalizzazione selvaggia " costituito dall' Inghilterra e dall' Olanda , guarda caso gli Stati che hanno le piu' grandi compagnie aeree europee , che potremmo definire di tipo " imperiale ", sicuramente sopra dimensionate e alla disperata ricerca di nuove opportunita' di mercato. 

In realtà certe battaglie liberiste sembrano condotte piu' con l' occhio al campanile che all' interesse del consumatore . Chi si fa assertore delle tesi piu' oltranziste dovrebbe infatti meditare sui pericoli che deriverebbero al sistema dei trasporti aerei europeo dall' instaurarsi di un oligopolio formato da tre o al massimo quattro grandi compagnie che si spartirebbero il mercato secondo i propri interessi commerciali e politici a discapito delle altre che finirebbero inesorabilmente schiacciate . 

Quale futuro verrebbe riservato a questo punto a quelle compagnie che hanno raggiunto un certo grado di efficienza gestionale e tecnica nonostante la crisi del mercato mondiale ? Come impedire una corsa selvaggia allo sfruttamento delle rotte piu' commerciali e un abbandono di quelle meno remunerative ? Quale compagnia sarebbe disposta , ad esempio , a operare su rotte tradizionalmente in perdita nei collegamenti interni della nostra penisola che assumono viceversa un significato sociale e di promozione economica ? Altro che mentalita' statalista e assistenzialista . E semmai vero il contrario : per anni abbiamo lamentato che le nostre aziende pubbliche vivessero ripianando i propri deficit a spese del contribuente . Oggi da noi la situazione , almeno per quanto riguarda il trasporto aereo, è totalmente capovolta. 
Giuliano De Risi, capufficio stampa ministero dei Trasporti