Sprechi militari: trucchi e disastri dei nostri generali

SPRECHI MILITARI: TRUCCHI E DISASTRI DEI NOSTRI GENERALI

di Mauro Suttora

Erba, 26 aprile 1999

L’aereo Usa Stealth «pseudoinvisibile» caduto in Serbia costava 70 miliardi. Se questa cifra vi è sembrata assurda per un solo velivolo, seppure da guerra, tenetevi forte: l’Italia sta per comprare ben 130 aerei Eurofighter 2000 (Efa) al prezzo di 160 miliardi l’uno. Spesa totale: 20.400 miliardi. «Come, tutti questi soldi all’Aeronautica e a noi nulla?», hanno allora protestato invidiosi gli ammiragli della Marina. Subito accontentàti: la commissione Difesa della Camera ha approvato un anno fa la costruzione di una portaerei da quattromila miliardi.

Sono solo due esempi degli sprechi enormi che caratterizzano le nostre Forze armate. Le quali, imbaldanzite dalla guerra in Kosovo, ne approfittano per battere cassa. Tutto questo nel silenzio dei mass media, di destra e di sinistra. Anzi, un settimanale come l’Espresso ha dedicato l’unico articolo sui bilanci militari a una lamentela per la loro supposta esiguità da parte del generale Pietro Giannattasio, deputato di Forza Italia. «La caratteristica più impressionante della commissione Difesa», conferma Mauro Paissan, che vi rappresenta i verdi, «è il clima da unità nazionale che la pervade. È l’unica commissione dove non c’è mai divisione fra maggioranza e opposizione».

L’acquiescenza dei Ds di fronte alle pretese dei generali è dimostrata da due recenti episodi. Nell’ultima legge finanziaria, il ministero della Difesa è stato l’unico a non dover ridurre del 5 per cento gli stanziamenti per gli investimenti. E in marzo a Roma i diessini hanno organizzato un convegno ipotizzando una cifra di 160mila soldati per il prossimo esercito professionale, senza più giovani di leva. Un livello non lontano dai 210mila richiesti dalle gerarchie militari e avallati dal ministro della Difesa, il cossighiano Carlo Scognamiglio. «Ma spropositato rispetto alle reali esigenze dell’Italia, per le quali in realtà bastano meno di centomila uomini».

Le gerarchie in uniforme, invece, vagheggiano una forza d’intervento da media potenza, e vorrebbero scimmiottare inglesi e francesi: 70mila soldati professionisti sempre pronti a partire, «ready to combat», con «capacità di proiezione autonoma» in tutto il mondo. Totale, moltiplicato per rispettando gli standard militari sui cambi e la logistica,: 210mila militari. 

Il sospetto, naturalmente, è che i nostri generali più che alla difesa della Patria pensino a quella della propria poltrona: perché sono loro stessi un piccolo esercito di 400 persone, contro i 350 generali degli Stati Uniti. Quanto agli ufficiali, oggi ne abbiamo 29.100, ma un decreto legge del ‘97 stabilisce che devono diminuire a 21.900 entro otto anni. «Lancio una parola d’ordine: cassa integrazione e prepensionamento per gli alti gradi delle forze armate», propone Paissan, «perché il loro sovrannumero è la vera motivazione delle cifre folli fatte da Scognamiglio».

Stefano Semenzato, unico verde nella commissione Difesa del Senato, abbassa ancora di più il numero: «Alle missioni armate Onu di interposizione all’estero l’Italia può contribuire degnamente con un corpo di 20mila uomini. E anche triplicando questa cifra,  si arriva a 60mila».

Cifre gonfiate per gli organici, e truccate per i bilanci. Dieci anni fa è caduto il muro di Berlino, l’impero sovietico si è liquefatto, vari eserciti dell’Est sono stati accolti nella Nato: venuta meno la principale minaccia alla nostra sicurezza, avremmo potuto incassare i cosiddetti «dividendi della pace», riducendo le spese militari. Invece no. Come denuncia un informatissimo documento della Campagna Venti di Pace curato da Marco Donati, mentre fra il 1990 e il ‘97 la Germania ha diminuito i propri bilanci militari del 30%, gli Usa e la Gran Bretagna del 26% e la Francia dell’8, il risparmio per l’Italia è stato appena del 5%. La Nato informa che siamo stati gli unici, assieme a Turchia e Grecia (bella compagnia) ad aver aumentato le spese militari rispetto al Pil: dall’1,8% del 1995 (per un totale di 30mila miliardi) al 2% dell’anno scorso (40mila miliardi.

Sempre secondo i dati Nato, certo non sospetti di pacifismo, ogni cittadino statunitense ha pagato nel 1997 ben 400 dollari in meno rispetto al 1990 per la difesa, un tedesco 330 in meno, un britannico quasi 200 e un francese circa cento in meno; un italiano, invece, ne spende a malapena 39 in meno. Insomma, le manovre finanziarie «lacrime e sangue» degli anni Novanta hanno risparmiato soltanto le manovre militari.

Ma c’è di più: il bilancio italiano della Difesa è falso. Le gerarchie militari, infatti, per farlo apparire più leggero, caricano molte spese su altri dicasteri. Quello dell’Industria, per esempio, nel ‘97 si è accollato ben 393 miliardi così distribuiti: 96 per l’«aggiornamento» di 15 elicotteri armati da combattimento A-129, 24 per acquistare due aerei Do-228, 78 per dotare una cinquantina di velivoli di un «efficace sistema di autoprotezione integrato»,,fino al 2008), viene anch’essa coperta dai fondi d’accantonamento del ministero dell’Industria, guidato dal generoso diessino Pierluigi Bersani. 

«Il programma Efa è un vero scandalo», sottolinea Semenzato, «sia perché costa cifre incredibili extrabilancio, sia perché quando saranno pronti quegli aerei saranno già vecchi: fra pochi anni gli Usa avranno velivoli di una generazione superiore, i Joint strike fighters, costati la metà di ciascun Eurofighter, come ha dovuto ammettere lo stesso ex ministro della Difesa Beniamino Andreatta». Non a caso la Francia si è tirata fuori dal programma Efa e sta sviluppando autonomamente il proprio Rafale (alla faccia dell’Europa unita), e la Germania fino all’ultimo ha messo in forse la sua partecipazione al consorzio con l’italiana Alenia, la British Aerospace e la spagnola Casa.

«Ci sono poi gli aerei Amx», continua Semenzato, «un programma italo-brasiliano che si trascina dal 1974, con apparecchi costati 54 miliardi l’uno, ma dei quali a tutt’oggi non è stato completato l’ammodernamento: 40 su 112 giacciono incellophanati negli hangar, e vengono usati come miniere di pezzi di ricambio per gli altri». 

Infine, l’opera buffa: quasi 1.300 miliardi richiesti dai generali per comprare 13 aerei Stovl a decollo verticale. Da piazzare sulla portaerei citata all’inizio dell’articolo, che gli ammiragli vorrebbero battezzare Luigi Einaudi: una scelta bizzarra, quella di dedicare un monumento dello spreco proprio al più rigoroso fra i presidenti della Repubblica.

Ma perché gli aerei a decollo verticale, e non quelli normali? Perché il trattato di pace firmato dopo la Seconda guerra mondiale proibisce agli Stati perdenti (Italia, Germania e Giappone) di avere portaerei. Così, con i nostri soliti giochi di parole, abbiamo messo elicotteroni da 94 miliardi su una quasi portaerei. Il capo di stato maggiore della Marina sogna «di operare non soltanto in tutto il Mediterraneo, ma anche di partecipare a operazioni su scala più ampia: in particolare in Corno d’Africa, oceano Indiano e golfo Persico».

Attendendo di combattere sull’intero orbe terracqueo, ci consoliamo buttando 1.700 miliardi per il carrarmato Ariete, carro di seconda generazione inadeguato secondo gli stessi militari alle loro esigenze (gli altri Paesi sono arrivati alla terza generazione di panzer), e che richiede quindi ulteriori interventi: nel solo 1997 sono stati spesi 11 miliardi per rinforzare la corazzatura di 25 esemplari, al costo di quasi mezzo miliardo l’uno. 

Oppure il nuovo sommergibile autarchico S-90 studiato dalla Fincantieri: il suo costo aveva raggiunto livelli così inaccettabili che è stato più conveniente comprare i sommergibili tedeschi U-212. «Con buona pace di tutti i miliardi spesi nel frattempo, oltre ai 1.750 miliardi necessari per le due nuove unità», commentano i ricercatori di «Venti di pace».

Come uscire da questo guazzabuglio di sperperi? «La soluzione è l’Europa», afferma Semenzato, «perché le nostre forze armate si devono integrare fortemente con quelle dell’Unione. Solo così si eviteranno inutili doppioni. Altro che “capacità di proiezione autonoma” della sola Italia!» 

L’altro nodo sul tappeto è quello dell’abolizione della leva. «Non sono contrario in linea di principio, non è più tempo di golpismo», concede Paissan. Ma, come abbiamo visto, i numeri proposti dai verdi (i ventimila del «nocciolo duro» di pronto intervento con bandiera Onu) sono molto lontani da quelli «governativi»: rappresentano appena il 10 per cento dell’armata di oltre 200mila soldati professionisti sognata dalle gerarchie militari.

«Il ministro Scognamiglio prevede solo 1.500 miliardi in più per l’esercito professionale», spiega Massimo Paolicelli, portavoce dell’Associazione Obiettori Nonviolenti, «ma sono stime fasulle, perché a queste bisogna aggiungere i costi del migliore equipaggiamento dei volontari, un casermaggio decente, la formazione, i lavori di corvée da appaltare all’esterno, il venir meno dei 60mila giovani in servizio civile nella pubblica amministrazione”.

Spese militari in % sul pil:

      1995       1998

Italia 1,8 2,0

Germania 1,7 1,5

Francia 3,1 2,8

Olanda 2,0 1,8

Norvegia         2,4 2,1

G.Bretagna 3,1 2,7

Spagna 1,5 1,3

Portogallo 2,7 2,4

Canada 1,6 1,2

Stati Uniti 4,0 3,3

(fonte: Nato Review n.1, 1999)

Aumento della spesa militare dell’Italia (miliardi di lire):

1995: 31.561

1996: 36.170

1997: 38.701

1998: 40.089

(fonte: Nato Review n.1, 1999) 

Dopo la strage del Monte Bianco

LE GALLERIE SONO GIUNGLE PER LE CARICHE DI BISONTE SELVAGGIO

di Mauro Suttora

21 aprile 1999

«L’ultimo incendio lo abbiamo avuto domenica scorsa...». Come, dopo la strage del Monte Bianco c’è stato un incendio anche nella vostra galleria e nessuno ha saputo niente? 

«Guardi, qui da noi fra princìpi di incendio e incidenti vari ne abbiamo in media tre alla settimana. Ma è quello che succede normalmente in tutte le strade e gallerie del mondo. L’importante è che i singoli incidenti non si trasformino in disastri. E questo, grazie ai nostri sistemi di sicurezza, è impossibile».

È rassicurante, il geometra Paolo Manzo dell’Anas, responsabile dei 18 chilometri di galleria sulla strada statale 36 fra Lecco e Colico, incubo e delizia di tutti i lombardi che devono raggiungere la Valtellina: Sondrio, Madesimo, Bormio o Sankt Moritz. 

Incubo, perché fino al prossimo 25 ottobre (data in cui finalmente aprirà la nuova galleria di Monte Barro) decine di migliaia di macchine sopporteranno, come fanno da dieci anni, code di ore ogni fine settimana per l’attraversamento di Lecco; delizia, perché grazie ai tunnel che coprono il 42 per cento del tracciato lungo il ramo orientale del lago di Como (quello del Manzoni), la Valtellina si è avvicinata al mondo.

Come si può vedere nella cartina che pubblichiamo, la Lecco-Colico è una galleria «a doppia canna», per usare le parole degli esperti. Ha cioè due tunnel paralleli, uno per ogni senso di marcia. E questo, come si è purtroppo constatato dopo il disastro del traforo del Monte Bianco (a galleria unica), la rende automaticamente sicura. 

Ma quanto ci si può fidare di tutte le altre gallerie italiane? D’ora in poi dovremo entrare sempre col batticuore nei 1.200 tunnel della rete stradale Anas, o nei 150 chilometri di gallerie autostradali, o nei ben 1.200 chilometri di trafori ferroviari (senza contare i 60 chilometri di metropolitane)?

«Di per sè, le gallerie sono sicure», risponde Dario Balotta, uno dei massimi esperti sindacali del trasporto in Italia. «I claustrofobici possono detestarle, ma non ricordo notizia di crolli improvvisi che abbiano provocato vittime. Dopo il Giappone, siamo il Paese che ne ha di più al mondo. Quelle ferroviarie, in particolare, non hanno mai causato problemi, a parte la bomba sull’Italicus nella galleria di San Benedetto di Val di Sambro del ’74, che però fu un atto terroristico isolato. Eppure, l’85 per cento dei tunnel ferroviari sono stati costruiti prima del 1940, e il 60 per cento addirittura prima del 1905. Ma resistono benissimo».

Diverso è il discorso per le gallerie stradali. Su queste, Balotta è molto meno rassicurante. E punta il dito sui Tir: «Tutti coloro che viaggiano in autostrada nei giorni feriali si rendono subito conto che ormai il sistema sta arrivando al collasso. I Tir sono già troppi, e non è piacevole vederseli davanti o dietro a velocità spesso folli mentre si cerca di viaggiare tranquilli. E quando si entra nelle gallerie, spesso il viaggio in automobile si trasforma in un incubo: chilometri e chilometri di enormi camion incolonnati occupano costantemente una corsia e, non di rado, compiono azzardi anche in quella di sorpasso. 

Per di più, tutto ciò peggiorerà: la Commissione europea, infatti, stima che entro l’anno 2010 il Nord Italia subirà un traffico di attraversamento dei valichi alpini di 176 milioni di tonnellate di merci all’anno, contro i 101 del 1992».

Noi automobilisti siamo quindi impotenti contro le imprudenze dei camionisti, come si è visto sotto il Monte Bianco. Certo, possiamo mantenere le distanze di sicurezza anche in galleria, magari raddoppiarle, rispettare noi stessi i divieti di sorpasso invece di scalpitare nervosi contro i gas di scarico dei bisonti della strada. Però, in prossimità di una galleria, se ci sentiamo stretti fra un Tir e l’altro, c’è poco da fare: meglio non azzardare sorpassi in extremis. E accostare nella corsia di emergenza soltanto per lasciarci superare è espressamente vietato (ma, per carità, fatelo pure, se vi accorgete che il camion di fronte a voi sta lasciando una scia di fumo!).

Stabilito quindi che la pericolosità delle gallerie non dipende dalle gallerie stesse, ma dal traffico che vi scorre dentro, si deve però dire che alcuni tunnel sono più sicuri di altri. Il traforo del Gran Sasso, per esempio, è meglio di quelli alpini perché ha due gallerie. Certo, sotto le viscere del monte ospita anche un laboratorio atomico del Cnr, e in caso d’incendio chissà quali fuochi d’artificio si sprigionerebbero. 

Tuttavia, è evidente che l’esistenza di una galleria parallela rappresenta una grossa garanzia. Per tre motivi: impedisce gli scontri frontali, rappresenta una via di fuga in caso d’incendio, e perché la corrente d’aria e i sistemi d’areazione permettono di respirare, senza morire soffocati dal fumo com’è successo alle 50 vittime del Monte Bianco.

«Attenzione, però», avvertono gli esperti, «perché avere due gallerie parallele è inutile se i bypass [cioè le aperture che collegano un tunnel all’altro, ndr] sono troppo pochi, o troppo distanziati fra loro, o non è chiaramente indicata sulle pareti la loro esistenza, ubicazione e lontananza, con frecce che indirizzino gli eventuali appiedati verso quello più vicino. Ovviamente, sono inservibili ai fini dell’emergenza anche le gallerie scavate una sopra all’altra, su piani diversi». 

Comunque, sono doppi tutti i tunnel delle autostrade, e 141 chilometri su 482 delle gallerie Anas.

I trafori alpini, invece (oltre al Bianco, che risale al 1965, ci sono il Fréjus dell’80, il Gran San Bernardo del ’64 e il San Gottardo, tutto svizzero, dell’80), sono a galleria unica. Il San Gottardo, che con i suoi 16 chilometri è il tunnel stradale più lungo del mondo (il Channel Tunnel sotto la Manica, del ’94, è ferroviario: le auto salgono sopra i vagoni, come sul nostro Sempione), ha però una galleria di servizio pressurizzata parallela che permette la fuga a piedi. Per accedervi ci sono, ogni 250 metri, portelloni che in caso d’emergenza si richiudono automaticamente. Inoltre, quattro pozzi intermedi bucano la montagna per centinaia di metri fino alla superficie, garantendo una ventilazione supplementare.

Domandiamo al responsabile della sicurezza, l’ingegner Mario Gagliardi, se, in caso d’incendio, questi pozzi non rischiano di funzionare da camini, con relativo tiraggio e quindi invasione di fumo: «Certo, servono a liberare la galleria dal fumo, ma poiché sono divisi a metà, garantiscono anche l’afflusso di aria pulita. Noi, però, a differenza del Bianco, abbiamo il condotto di ventilazione protetto da una soletta sopra la galleria. Quindi, anche in caso di temperature altissime, la ventilazione non si blocca».

Anche nel Gottardo, come nella Lecco-Colico e in tutti i tunnel più recenti, costruiti negli ultimi vent’anni, ci sono colonnine d’emergenza con telefono, telecamera ed estintore. Ed è garantita la copertura per i telefonini cellulari. Ma adesso, con la chiusura almeno per sei mesi del traforo del Bianco, sulla direttrice Milano-Chiasso-San Gottardo-Germania si aspetta un aumento del traffico nord-sud, che non si dirotterà tutto sul Fréjus.

Ancora una volta, comunque, il vero problema sono i Tir: «In Svizzera non possono passare quelli superiori a 28 tonnellate», ci spiega l’ingegner Gagliardi, «anche se le potentissime lobbies degli autotrasportatori italiani e tedeschi premono sul nostro governo per fare avere il via libera anche ai “mostri” da 40 tonnellate. Purtroppo, in vista di una futura adesione della Svizzera all'Unione europea, dal 2001 il loro transito sarà consentito. E questo provocherà un aumento intollerabile dell’inquinamento nelle strette valli del Ticino e di Uri. Certo, come gli austriaci potremo imporre alte tasse di transito, maggiori delle 280 mila lire che costava il passaggio dal Monte Bianco. Ma senza un cambiamento della politica europea dei trasporti, con il potenziamento delle ferrovie, verremo invasi».

La soluzione arriverà soltanto nel 2012, quando entrerà in funzione il nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo, lungo ben 50 chilometri (un altro record mondiale), per il quale sono iniziati i lavori pochi mesi fa: i camion verranno obbligati ad attraversare le Alpi salendo a bordo di treni speciali. Così non si ripeterà per il Gottardo l’insostenibile aumento di Tir (dai 450 mila nell’85 agli 835 mila del ’93), che è stato la principale causa della strage sotto il Monte Bianco.

Mauro Suttora

Il padre di Hitler era ebreo

PER QUESTO IL FUHRER RASE AL SUOLO IL SUO PAESE IN AUSTRIA

«A Dollersheim era nato suo padre, ufficialmente figlio di N.N., probabilmente di un ebreo», ci dice Franz Eigl, uno dei 7mila abitanti costretti ad andarsene nel 1938, dopo l'annessione nazista. «Trasformò la regione in una zona militare: lo è ancor oggi». I retroscena di una delle pagine più oscure del nazismo

dal nostro inviato Mauro Suttora
foto di Gianni Gelmi

Oggi, 9 aprile 1999

L'ultimo mistero di Adolf Hitler, a 110 anni dalla nascita, è sepolto qui, sotto le rovine del villaggio fantasma di Dollersheim. Sulle cartine di oggi non esiste, o al massimo è indicato fra parentesi, perché 61 anni fa venne cancellato. Inghiottito dalla furia dei nazisti tedeschi che nel 1938 annessero l'Austria, quattro anni dopo averne assassinato il cancelliere Engelbert Dolfuss.

Una enorme area di 24mila ettari attorno a Dollersheim venne requisita, e settemila contadini austriaci furono costretti ad andarsene. Arrivarono panzer, Ss e bandiere con la svastica. La zona fu trasformata in un immenso poligono di tiro: la più grande area di esercitazioni militari del Terzo Reich. Villaggi e fattorie furono poco a poco distrutti da bombe e granate.

Qualcosa rimase in piedi, ma poi arrivarono i sovietici che occuparono questa parte di Austria 150 km a nordovest di Vienna, vicino al confine boemo. Incredibilmente, però, anche nei decenni seguenti e fino a oggi, l'area è rimasta in mano ai militari austriaci per le loro manovre. Tuttora l'ingresso è vietato, e un grande cartello in quattro lingue ci blocca la strada due chilometri prima delle rovine di Dollersheim.

In una fattoria vicina ci spiegano che l'esercito apre eccezionalmente la strada soltanto durante poche ore per qualche giorno all'anno, nei periodi di calma fra un'esercitazione e l'altra.

Si è fatto tardi, è buio, raggiungiamo la cittadina di Zwettl. Proviamo a entrare nella biblioteca che si trova nella piazza centrale, e alla bibliotecaria domandiamo se si possono consultare libri o documenti su Dollersheim. «Perché?», ci chiede sospettosa.

Lei lo sa il perché. Lo sa benissimo. Nei 50mila libri, saggi e articoli pubblicati su Hitler sta scritto che il padre del dittatore, Alois, nacque proprio in questo villaggio austriaco nel 1837. Forse la signora ci ha preso per nostalgici nazisti. Le spieghiamo che siamo giornalisti e che veniamo apposta da Milano per indagare sull'ultimo mistero di Hitler: suo padre.

La signora si tranquillizza, ma sussurra: «Noi non abbiamo nulla su questo argomento. Provate domani in Comune. Però sappiate che qui la gente non ama parlare di Hitler».

Perché? «È ancora una questione imbarazzante, visto l'entusiasmo con cui molti austriaci accolsero i nazisti dopo l'Anschluss del 1938».

Ancora più imbarazzanti, però, dovevano essere le origini di suo padre per Hitler stesso, che fece evacuare e distruggere la sua "Vatersheimat", il paese paterno, soltanto poche settimane dopo esserne entrato in possesso. E a ragione. Innanzitutto perché il vero cognome di Alois non era Hitler, ma Schicklgruber. Ve li immaginate settanta milioni di tedeschi a gridare «Heil Schicklgruber!»? Ridicolo, peggio del Grande Dittatore di Charlie Chaplin.

Eppure il padre di Hitler, ciabattino e poi doganiere, cambiò il suo nome da Schicklgruber in Hiedler e poi in Hitler soltanto nel 1877: appena dodici anni prima che venisse al mondo Adolf, nato dal suo terzo matrimonio con l'ex donna di servizio Klara Polzl.

Questa girandola di cognomi nasconde altri motivi di vergogna per Hitler. Suo padre era figlio di N.N. La nonna Maria Anna Schicklgruber, infatti, povera contadina di Dollersheim, iscrisse Alois alla parrocchia del paese, che fungeva da anagrafe, dandogli il proprio cognome.

E su questo particolare gli storici si sono scatenati. Da poco è stato pubblicato in Italia Il mistero di Hitler (Mondadori) scritto da Ron Rosenbaum, il quale rilancia una sconvolgente ipotesi: il nonno paterno del Furher era ebreo.

L'ormai quarantenne e nubile Maria Anna Schicklgruber, infatti, nel 1836 era a servizio come cuoca presso la ricca famiglia ebrea Frankenberger di Graz. Il figlio 19enne di Frankenberger mise incinta la donna e il padre, per tacitare lo scandalo, accettò di pagare a Maria Anna, tornata al paese natio, un assegno di mantenimento per il piccolo Alois fino al compimento dei 14 anni.

Questa ricostruzione è opera di Hans Frank, avvocato personale di Hitler, poi ministro della Giustizia del Terzo Reich e infine governatore della Polonia occupata, dove sterminò milioni di ebrei. Per questo Frank fu condannato a morte nel 1946 al processo di Norimberga e giustiziato.

Ma, prima di essere impiccato, scrisse un memoriale di mille pagine pubblicato nel 1953 e conservato oggi a Gerusalemme, nel museo dell'Olocausto.

Fu lo stesso Hitler, nel 1930, a ordinare a Frank di indagare sulle proprie origini, perché era vittima di un ricatto da parte del figlio del proprio fratellastro: questi lo minacciava di rivelare che il sangue che aveva nelle vene era per un quarto ebraico. Così Frank spedì dei collaboratori in Austria, e questi scoprirono la verità più scandalosa che si potesse concepire per il campione dell'antisemitismo.

Quando Frank gli riferì il risultato delle ricerche genealogiche, il Fuhrer si mise a strepitare: «Non è vero! Mio padre mi rivelò di essere il frutto della relazione di sua madre con Georg Hiedler, un mugnaio di Dollersheim che lei sposò cinque anni dopo. Sì, Maria Anna Schicklgruber lavorò dai Frankenberger, ma questi la pagarono soltanto perché  lei li ricattò, fingendo che il padre fosse il giovane Frankenberger».

In questo labirinto di sordidi ricatti, avvenuti a un secolo di distanza l'uno dall'altro, si inserisce un altro particolare certo: il piccolo Alois Schicklgruber non fu allevato da sua madre e da Hiedler, ma dal fratello di questi, Johann Nepomuk Huttler, un contadino un po' più agiato e già sposato.

La differenza dei cognomi fra i due fratelli non stupisca: le anagrafi di campagna in quell'epoca, in una delle zone più arretrate dell'impero austriaco, non erano un modello di precisione.

Ma perché, se veramente fosse stato il padre di Alois, Georg Hiedler non lo riconobbe quando sposò Maria Anna nel 1842? E perché Alois tornò a Dollersheim solo all'età di 40 anni, quando grazie a due testimoni si fece cambiare il cognome da Schicklgruber in Hiedler e poi, non ritenendolo abbastanza 'marziale', in Hitler? Mistero.

Ricapitolando, finora sono tre i nonni possibili di Adolf Hitler: l'ebreo Frankenberger, Hiedler o lo "zio" Huttler (tutti cognomi comunque sospetti per un antisemita perché derivanti, come il più diffuso Hutter, dalla comune radice ebraica "hut", "cappello").

Ma le supposizioni non finiscono qui. Perché, come in ogni storia di contadine che si rispetti, c'è anche la possibilità che il vero padre di Alois fosse il principe del vicino castello di Ottenstein.

Infine, una vera bomba: secondo l'industriale Fritz Thyssen, il capo del nazismo avrebbe avuto come nonno paterno addirittura un barone Rothschild di Vienna, di cui Anna Maria Schicklgruber fu pure domestica. Lo avrebbe scoperto il cancelliere austriaco Dollfuss, che anche per questo sarebbe stato eliminato da Hitler.

Ma quest'ultima ipotesi è considerata la più romanzesca, anche se è stata avanzata da un professore dell'università di Harvard, Walter Langer, in un rapporto reso pubblico nel 1972.

«In ogni caso Hitler si vergognava di suo padre, di sua nonna e di Dollersheim», ci spiega Franz Eigl, 75 anni, uno dei pochissimi anziani di Zwettl che accetta di parlare di quel periodo. «Non voleva che la sua "patria ancestrale" si trasformasse in luogo di pellegrinaggio. Per questo, poche settimane dopo l'Anschluss, fece evacuare Dollersheim.

«Ufficialmente la scusa fu che c'era bisogno di un campo d'addestramento vicino alla Cecoslovacchia in vista dell'invasione [che avvenne nell'aprile 1939, ndr], ma sarebbe stata una coincidenza incredibile. Hitler in realtà voleva coscientemente distruggere Dollersheim. Gli abitanti furono indennizzati con buoni del tesoro, che con la guerra diventarono carta straccia. Io c'ero, avevo 13 anni, e ricordo che i nazisti  fecero chiudere anche tutte le scuole private della zona».

Nonostante i divieti d'entrata e di foto imposti dai militari, entriamo nella zona proibita di Dollersheim. È rimasta in piedi solo la chiesa, con metà campanile. La vicina dimora del parroco, invece, è completamente sventrata. I registri anagrafici con le vergogne di Hitler erano conservati lì dentro. Fotografiamo anche ciò che rimane dell'ospedale.

Il silenzio è spettrale. Le rovine coperte d'erba sembrano quelle di Roma antica, invece testimoniano una tragedia avvenuta appena 50 anni fa. Entriamo nel cimitero dietro la chiesa, con qualche brivido. A Zwettl, infatti, Rupert Leutgeb, uno studioso della storia locale, ci ha procurato la foto della tomba di Maria Anna Schicklgruber.

Ma sulla croce della tomba della nonna di Hitler i nazisti avevano compiuto un falso storico, indicandola come Maria A. Hitler, cognome di cui lei non sentì mai parlare. Infatti la Schicklgruber (e anche il suo tardivo marito Hiedler) morì molti anni prima del giorno in cui suo figlio Alois ripudiò il cognome materno, scegliendo quello che avrebbe sparso il terrore nel mondo.

Quella croce non è più al suo posto: è stata divelta dalla tomba, privata della scritta e appoggiata a un muro dell'abside. Un estremo insulto ha cancellato per sempre la memoria di quella contadina.
Mauro Suttora