Passante di Milano

Schiaffo passante

Grandi opere. come Zurigo ha battuto Milano

Identica lunghezza. stessa data d'inizio dei lavori. Ma il tunnel che collega le stazioni della citta' svizzera funziona da sette anni. ed e' costato un decimo di quello lombardo. Che non vede la fine

Il Mondo, 10 maggio 1997

di Mauro Suttora

"La prima esplosione per lo scavo dell'Hirschengrabentunnel la fissammo, per scaramanzia, alle ore 11 e 11 dell'11.11.1987", ricorda sorridendo l'ingegner Bernhard Wust, capoprogetto del passante di Zurigo. "Ando' tutto bene, e come previsto la S - Bahn (Stadt - Bahn, ferrovia cittadina, e' il nome tedesco dei passanti, ndr) venne inaugurata nel maggio 1990".

Che tristezza, sentir raccontare la storia del passante di Zurigo. Perche' paragonandolo con quello di Milano, lungo esattamente gli stessi chilometri (12) e iniziato nello stesso anno (1983), si tocca con mano la distanza che separa l'Italia dall'Europa. Il passante milanese, se andra' bene, sara' pronto nel 2002. Se andra' bene, costera' 7 mila miliardi invece dei 400 previsti inizialmente (ma erano soltanto 80 nel 1978, quando la Regione Lombardia approvo' il primo progetto). Quindi, i contribuenti lo pagheranno dieci volte piu' di quello svizzero, oppure il 50 % in piu' del tunnel sotto la Manica, in proporzione alla lunghezza: infatti il costo a chilometro di Milano ha ormai raggiunto i 580 miliardi.

Per non limitarsi alla lamentela, conviene andare a Zurigo e cercare di capire perche' gli svizzeri ce l'hanno fatta e i milanesi no. Almeno per non ripetere con le grandi opere dei prossimi anni (Giubileo, Olimpiadi, Alta velocita') gli stessi errori del recente passato.

Ricchi e parsimoniosi.

"L'idea del passante ferroviario nasce a Berlino nel 1930", spiega Reto Corman, portavoce delle Ferrovie svizzere, "quando i tratti urbani di binario vengono utilizzati come metropolitana a cielo aperto, moltiplicando le stazioni". Da allora molte citta' tedesche costruiscono la propria S - Bahn, da non confondere con le U - Bahn (Unter - Bahn), ovvero le metropolitane sotterranee. A Zurigo negli anni 70 si scarta l'idea della U - Bahn: troppo costosa.

I ricchi ma parsimoniosi svizzeri optano invece per un collegamento sotterraneo nel centro della citta': unira' tutte le direttrici ferroviarie, creando cosi' un reticolo di otto linee che dall'Hauptbanhof, la stazione centrale, porta in ogni direzione.

E' lo stesso progetto che, sull'esempio di Monaco di Baviera, in quegli anni avvince anche gli urbanisti del Pim (Piano intercomunale milanese), i quali gia' nel 1967 propongono il primo schema di passante per Milano. L'idea e' semplice: collegare le ferrovie in entrata a Milano da Bergamo, Treviglio, Lodi - Piacenza, Pavia, Vigevano, Novara, Varese e Como. Cosi' i treni regionali usati dai pendolari, invece di finire la corsa alla stazione Centrale oppure a Lambrate, Rogoredo, Cadorna o Garibaldi, vanno sottoterra all'altezza di quest'ultima stazione, percorrono il centro con le fermate Repubblica, Venezia e Dateo, e risalgono in superficie a Porta Vittoria. O viceversa. Lo stesso convoglio, quindi puo' collegare da Ovest a Est Novara a Bergamo, oppure da Nord a Sud Varese a Pavia. Un treno ogni mezz'ora su ciascuna direttrice, e quindi, nel tratto centrale sotterraneo, una corsa ogni tre minuti nelle ore di punta. Trentaseimila viaggiatori all'ora, 300 mila pendolari al giorno.

Ma fra il dire e il fare c'e' di mezzo la burocrazia. Il primo si' della Regione Lombardia risale al settembre 1978, pero' l'accordo a tre con Comune di Milano e Ferrovie dello Stato arriva solo due anni dopo. Intanto la spesa ipotizzata e' gia' salita da 80 a 200 miliardi. Dev'essere divisa in parti eguali fra i tre enti, ma la Regione non ha una lira, le casse del Comune sono prosciugate dalla costruzione del metro' e le Fs sono in deficit. Cosi' nel dicembre 1982, quando Giovanni Spadolini inaugura il primo cantiere in piazza Repubblica, ci sono solo 50 miliardi disponibili. Mentre il preventivo, complice l'inflazione, e' arrivato a 400 miliardi.

Referendum.

Gli svizzeri fanno l'esatto contrario. Calcolati i costi al centesimo (700 miliardi in lire italiane, l'80 % a carico del cantone di Zurigo e il resto dalle Ferrovie federali), il cantone di Zurigo gia' dagli anni 70 comincia ad accantonare 40 miliardi all'anno in previsione della grossa spesa. Con un referendum nel 1981 il 73 % degli abitanti di Zurigo approva l'esborso dei 560 miliardi di competenza cantonale, cancellando pero' la prevista stazione dell'Universita', ritenuta non valida in termini di costi / benefici. Cosi' nel 1983, quando i lavori partono, i ritmi di scavo vanno al massimo perche' i finanziamenti sono garantiti.

Il calvario del passante milanese, invece, e' soltanto agli inizi. Nel 1984 arriva il si' definitivo del Comune, che pero' nel marzo 1986 cambia in extremis il progetto: due stazioni (Lancetti e Dateo) vengono spostate. Poco male: i lavori procedono a singhiozzo, i cantieri aperti sono pochi. Anzi, proprio in quell'anno si fermano del tutto perche' alle imprese costruttrici non arriva piu' una lira. In realta' il metodo apparentemente garibaldino del "Partiamo alla cieca, poi si vedra" e' giustificato dall'inerzia del governo centrale. Infatti, poiche' in Italia al contrario che in Svizzera gli enti locali non hanno autonomia finanziaria, Milano e' sempre riuscita a farsi dare controvoglia soldi da Roma per il proprio metro' mettendo i ministeri di fronte al fatto compiuto. Questa volta pero' il giochetto non funziona, anche perche' negli anni 80 la quota di Fondo trasporti destinata a Milano viene assorbita dalla costruzione della terza linea metropolitana.

Nel 1988 l'ex sindaco milanese Carlo Tognoli, diventato ministro delle Aree urbane, riesce a far stanziare dalla legge finanziaria 476 miliardi per il passante. Comune e Regione ne hanno gia' spesi 485, ma ormai i costi sono lievitati a 1.700 miliardi: ne mancano quindi piu' di 700. Da quel momento sara' una rincorsa fra fondi elargiti col contagocce (216 miliardi con le finanziarie dal 1990 al '92) e cantieri costretti a lavorare a singhiozzo.

Storia infinita.

Il 27 maggio 1990 e' una giornata triste per la fanfara dei bersaglieri del secondo battaglione Governolo di Legnano: va in trasferta a Zurigo per suonare all'inaugurazione del passante ferroviario, ma la banda svizzera che avrebbe dovuto allietare una cerimonia simile a Milano resta a casa perche' da noi i lavori sono in alto mare. Salta quindi il gemellaggio stabilito nel 1983, all'inizio contemporaneo dei lavori. Poi arriva Tangentopoli, e si scopre che le imprese costruttrici gonfiavano le spese a suon di tangenti. "Abbiamo ridotto di un terzo il costo a chilometro", annuncia orgoglioso il nuovo sindaco leghista Marco Formentini nel 1994, un anno dopo essere stato eletto. Pero' i soldi da "Roma ladrona" non arrivano neppure a lui, anche perche' nel frattempo tutte le opere pubbliche sono bloccate: un po' per la questione morale, un po' per i tagli di bilancio. Nel frattempo i costi sono esplosi a 6 mila miliardi, ma alla fine si arrivera' a 7 mila con la sistemazione della stazione di Porta Vittoria e l'acquisto del materiale rotabile.

Pero' la storia del Passante milanese non e' finita. Anzi, nell'ultimo tratto non e' neppure cominciata. Nonostante l'enorme buco che ormai da anni blocca viale Piceno in prossimita' della stazione Porta Vittoria, per questa non esiste neppure il progetto. Intanto le autorita' hanno deciso di inaugurare almeno il primo tratto Garibaldi - Repubblica - Venezia. Servira' a poco o nulla: un passante che non passa, bloccandosi a meta', e' una contraddizione in termini. Comunque la cerimonia era stata fissata per questo aprile. Poi e' slittata, perche' Fs e Ferrovie Nord hanno scoperto in extremis che manca la cosa piu' importante: i treni. Adesso tutto e' rimandato al prossimo 28 settembre. Ma si accettano scommesse.

Svizzeri felici.

E a Zurigo? Il passante macina passeggeri: 230mila al giorno (per un'area urbana di poco piu' di un milione di abitanti, contro i quattro che gravitano su Milano). Tutti sottratti all'auto: i pendolari che usano i mezzi pubblici sono cresciuti dal 50 al 59 % , l'inquinamento da gas di scarico e' diminuito. Certo, le spese sono notevoli: biglietti e abbonamenti coprono soltanto il 60 % dei costi dei trasporti pubblici zurighesi. Ma i 14 comuni del Cantone si accollano i 450 miliardi (in lire italiane) di deficit annuo, in cambio di molto: ogni frazione con piu' di 300 abitanti ha 12 corse giornaliere garantite, in metro, tram o bus.

Insomma, l'esatto contrario di Milano, dove dall'hinterland e' scomodissimo raggiungere il centro con i mezzi pubblici. Risultato: ogni mattina un milione di auto private da' l'assalto ai viali di accesso alla citta', causando code chilometriche, ritardi di ore, ricerche snervanti di un parcheggio e nuvole di monossido di carbonio.

Mauro Suttora


lettera al Mondo n.22, 07/06/1997, pag. 129

passante di Milano, le ragioni dello scandaloso ritardo

In merito all'articolo apparso sul numero 18 dal titolo "Schiaffo Passante" a firma di Mauro Suttora, la scrivente Societa', quale incaricata del Project Management, della progettazione e della realizzazione delle opere e degli impianti civili del Passante Ferroviario, precisa:

1. Per quanto riguarda Zurigo, al progetto non e' stata attribuita la funzione di trasporto urbano anche perche' a Zurigo non esiste una vera rete di linee di forza quali quelle di Milano con le 3 linee metropolitane. Il Passante di Zurigo infatti e' piu' simile all'interramento di una ferrovia extra urbana, avendo una sola vera stazione interrata paragonabile alle 6 di Milano, oltre le 2 fermate di porta alla tratta in galleria. Mentre i costi per tratte omogenee sono comparabili se rapportati all'epoca della costruzione e riferiti a modalita' costruttive analoghe, sui tempi di realizzazione hanno ovviamente molto influito le diverse modalita' di finanziamento che nel caso italiano non sono state in grado di garantire neppure la continuita' dei finanziamenti e nel caso svizzero hanno consentito la totale disponibilita' delle somme necessarie con l'inizio dei lavori.

2. Il Passante Ferroviario di Milano consiste di una tratta urbana e di una serie di interventi di adeguamento sulle reti e sulle infrastrutture esterne.

3. I committenti sono due: Regione Lombardia e Comune di Milano, i quali concorrono alla spesa nella misura del 50 % ciascuno

4. Le ferrovie dello Stato realizzano a loro cura e spese tutti i necessari interventi esterni alla "tratta urbana", nonche' gli impianti elettroferroviari della "tratta urbana".

5. Gli accordi, le procedure e gli strumenti per la realizzazione dell'opera, unica nel suo genere in Italia per importanza strategica, sono stati formalizzati in una Convenzione Generale (1983) tra ben quattro soggetti: Regione Lombardia, Comune di Milano, Fs e Fnm.

6. I lavori sono iniziati alla fine del 1984 sulla base del progetto originario che prevedeva 8,5 km circa di linea e n. 4 stazioni sotterranee per un costo complessivo di 437 miliardi di lire. La rivalutazione monetaria di quest'importo e l'adeguamento dell'Iva dal 2 al 10 % corrispondono ad un valore attuale di 1.367 miliardi di lire.

7. Nel corso degli anni sono state concordate tra Regione Lombardia, Comune di Milano, Fs e Fnm importanti varianti al progetto originario. Tutto cio' premesso, la situazione, alla data odierna, valutata in lire correnti e' cosi' sintetizzabile: costo dell'intera opera1.673 miliardi di lire (Iva inclusa), di cui finanziamenti attivati 1.447 miliardi di lire; somme impegnate 1.430 miliardi di lire; opere gia' eseguite 1.330 miliardi di lire (93 % ); opere ancora da eseguire 343 miliardi di lire.

Risponde Mauro Suttora.

La stima dei costi per il Passante Ferroviario di Milano e' ricavata da uno studio dell'Irer (l'Ufficio di ricerche istituzionale della Regione Lombardia) del 1994. Il professor Renato Pugno ha calcolato una cifra totale di 7.952 miliardi, comprensiva di 3.146 miliardi di interessi al 6 % , ovvero il "costo di opportunita' del capitale immobilizzato" durante la costruzione.

A questa stima conservativa (nel caso di interessi al 10 % il rapporto ufficiale della Regione Lombardia indica un costo totale di ben 9.874 miliardi) abbiamo sottratto il costo del materiale rotabile, che ci e' stato indicato da fonti autorevoli in circa mille miliardi (cento convogli da dieci miliardi l'uno). Settemila miliardi, quindi, e nel dettaglio: 685 a carico di MM (Metropolitana Milanese), la quale peraltro nella sua lettera conferma piu' o meno questa cifra, che pero' secondo l'Irer sale a 2.600 miliardi con gli interessi al 6 % , piu' 2.500 miliardi a carico delle Ferrovie Nord, e circa 2.000 a carico delle Fs.

Futuro: parlano Negroponte e Vacca

AIUTO, È IN ARRIVO IL FUTURO

di Mauro Suttora

3 maggio 1997

Io Donna (Corriere della Sera)
 
«Volate in faccia al modo di pensare tradizionale. Rinnovatevi in continuazione. Coltivate un sano disprezzo per l’autorità». Ormai Nicholas Negroponte, fondatore e direttore del Medialab al Mit (Massachusetts Institute of Technology) di Boston, parla come un guru: non argomenta più, si limita a inviare messaggi. E la principale preoccupazione del massimo futurologo mondiale, oggi, sembra essere quella di propagandare l’anarchia: «La sfida più importante che abbiamo davanti è quella di non diventare noi stessi l’establishment», ci fa sapere, ermetico, nell’intervista (rigorosamente in e-mail) che gli facciamo.

L’autore di 'Essere digitali' (insuperata Bibbia del cyberpensiero) è polemico contro «i burocrati di ogni governo che vorrebbero controllare tutto e imbrigliare il futuro». Sullo sfondo, le roventi polemiche su Internet: come punire i siti pedofili e la pornografia on-line? Ma, più concretamente: come faranno gli Stati a riscuotere le tasse sugli scambi - di merci, di capitali - via computer?

Di questo (e di molto altro) si parlerà al Futurshow di Bologna dal 9 al 12 aprile. Quello che è diventato ormai un appuntamento obbligato per tutti i cybermaniaci italiani (l’anno scorso i visitatori sono stati 350mila) quest’anno festeggia i trent’anni dallo sbarco sulla Luna. Ma, ovviamente, lo sguardo al passato della fiera bolognese servirà soltanto come trampolino verso il futuro. E nei padiglioni verranno esposte tutte le più importanti novità tecnologiche che ci stanno cambiando la vita. Eccone alcune, accompagnate dalle riflessioni di Negroponte e del nostro Roberto Vacca.

1) LA CASA TECNOLOGICA
Ogni stanza avrà almeno uno schermo. O quello di un televisore, o quello di un computer. Fissi e portatili, grandi e piccoli, non importa: saranno le nostre finestre verso il mondo. Questi terminali video potranno collegarsi indifferentemente con tv, Internet, giochi, telefono, programmi di scrittura o di lettura. È questo il significato della parola «multimedia»: vedere la tv sullo schermo di un personal, oppure usare il televisore per collegarsi con Internet, sarà indifferente.

Squilla il telefono? Se ci troviamo in bagno, schiacciamo un bottone e sullo schermo apparirà la nonna che ci vuole parlare. Se non siamo proprio nudi in vasca, potremo attivare una delle tante telecamerine (anch’esse in ogni stanza) e farci vedere anche noi dalla nonna. Le telecamere servono anche per controllare cosa succede a casa quando siamo fuori, con una semplice videotelefonata sul cellulare, o cliccando sul computer dall’ufficio.

Azzardiamo un necrologio? Morirà prima il ventenne videoregistratore del cinquantenne televisore. Spariranno novità relativamente recenti come le videocassette e le catene di negozi che le noleggiano. Questo perché dagli schermi di casa ci collegheremo direttamente a cataloghi, cineteche e banche dati con centinaia di migliaia film, documentari, concerti e archivi tv, che al costo di pochi euro invieranno istantaneamente il programma prescelto. E poiché anche le canzoni si possono trasformare in bit, pure dischi e cassette diventeranno obsoleti.

2) OCCUPAZIONE, SCUOLA, LAVORO
Roberto Vacca, il nostro massimo «futurologo» (è in uscita il suo ultimo libro, 'Consigli a un giovane manager', ed. Einaudi), è però pessimista: «L’Italia sta perdendo la partita della cultura, che è alla base di tutta l’economia. Dovremmo creare valore aggiunto, cioè prodotti sofisticati, e invece che cosa esportiamo? I soliti vestiti, piastrelle, marmo, macchine per il legno. Nell’export di software siamo superati perfino dall’India, che ha venti politecnici contro i nostri due, e dall’Ungheria, che ha scuole migliori delle nostre.

«Le aziende di Modena e Piacenza, che vantavano successi nelle macchine per la meccanica, ora vengono spiazzate dai concorrenti malesi. La merce del futuro è l’intelligenza, ma i due terzi degli italiani hanno frequentato solo la scuola dell’obbligo. Gli Stati Uniti, a parità di popolazione, hanno dodici volte più università di noi. I giornali non veicolano più il sapere, sono pieni di stupidaggini, radio e tv ancora peggio. E il nostro primato mondiale in fatto di telefonini significa solo che la merce che gira di più è la chiacchiera».

Un quadro fosco. Quali le vie d’uscita? Scuole professionali di modello tedesco, con apprendistati pratici presso artigiani e aziende; meno materie umanistiche e più scienza nei licei, ma anche laboratori di chimica e fisica che funzionino sul serio (meno formule da imparare a memoria sui libri, e più esperimenti); informatica e inglese già dalle elementari, ribaltando però il metodo di insegnamento delle lingue straniere: molta conversazione, e poca letteratura.

3) TECNOLOGIA, DEMOCRAZIA, EUTANASIA
Nel 1976 Erich Fromm in 'Avere o essere' ipotizzava l’uso della telematica per allargare la democrazia: ad esempio, organizzando referendum via computer ogni anno sui dieci maggiori argomenti di dibattito pubblico. «Ma partecipare senza sapere rischia di essere il grande equivoco del prossimo secolo», avverte Vacca. Già oggi, infatti, grazie alla forza di sondaggi telematici effettuati sull’onda dell’emotività (come i programmi tv che domandano «Siete favorevoli agli immigrati?» subito dopo aver trasmesso documentari raccapriccianti in un senso o nell’altro), si ottengono risultati facilmente manipolabili da qualsiasi demagogo.

L’eutanasia diventerà uno degli argomenti più scottanti della politica, perché nei Paesi ricchi si vivrà fino a 90-100 anni, ma i lavoratori saranno sempre più riluttanti a finanziare l’assistenza agli anziani. Questo problema assumerà fatalmente toni razzisti in Paesi come l’Italia, dove il crollo demografico degli autoctoni bianchi verrà compensato soltanto dall’afflusso di immigrati.

Infine: sopravviveranno gli Stati? «Neanche per sogno», risponde sicuro Negroponte, «perché non sono né abbastanza grandi per essere globali, né abbastanza piccoli per essere locali. La vita evolutiva dello Stato-nazione così come lo conosciamo oggi risulterà perfino più corta di quella di uno pterodattilo. Si svilupperanno al suo posto governi locali, di comunità. E alla fine si arriverà a un pianeta unito».

4) GIOCHI
Come evolveranno i videogiochi? La battaglia è tutta fra i produttori giapponesi: stiamo assistendo proprio in questi mesi all’incredibile successo della Playstation Sony. Ma la vera scommessa, per l’industria, è quella di coinvolgere anche le femminucce, rimaste finora refrattarie davanti al joystick.

Dice Justine Cassell, docente al Medialab del Mit di Boston: «Alle bambine piace giocare parlando, raccontando storie, e quindi non sono attratte dai videogiochi. Ebbene, stiamo mettendo a punto programmi che assecondino la naturale preferenza delle femminucce per l’esplorazione delle relazioni sociali. Viceversa, spingiamo i maschietti a una maggiore elaborazione sfruttando la loro passione per le nuove tecnologie». Sfuma così il pericolo di sfornare generazioni di alienati cresciuti davanti allo schermo della tv o di un computer?

«Di fronte a reazioni come quella di una bambina che, dopo ore di videogioco, ha detto a un suo amichetto “Non mi piace essere tua amica, voglio solo fare la regina!”, è naturale che i genitori si preoccupino», spiega la Cassell. «Ma ora si sta formando una strana alleanza fra creative femministe e industriali - i quali vogliono vendere anche alle bambine - per “femminilizzare” i videogiochi, attenuandone le caratteristiche distruttrici e misantrope».

5) CITTÀ SENZA ORARI
«Vivremo vite completamente asincroniche, non ci dovremo più alzare tutti assieme per andare al lavoro al mattino, e poi di corsa a fare la spesa alla sera», promette Negroponte, «la sveglia e gli ingorghi stradali saranno solo un ricordo della stupidità del passato. Ci sarà un rinascimento della vita in campagna. E nel giro di qualche decennio non avremo più bisogno neanche delle grandi città».

Ma poiché cibo, vestiti e mobili non sono trasformabili in bit e trasportabili via cavo, rifioriranno i piccoli negozi artigianali specializzati. «Sopravviverà soltanto il minuscolo e il molto grande, ma per le aziende l’unico valore dell’essere enormi sarà la possibità di perdere miliardi di dollari prima di guadagna ».

«Qualsiasi negozio che non rimanga aperto 24 ore su 24 fallirà», profetizza Negroponte. Commercianti suicidatevi, allora? Tranquilli. Anzi, il negozio come luogo fisico potete anche chiuderlo. O tenerlo aperto soltanto nelle ore che preferite. L’importante, è aprire un sito Internet con un catalogo attraente e un efficientissimo servizio di consegne a domicilio.

Per il resto, la bottega servirà soltanto come luogo d’incontro, di socializzazione. Lo shopping per sentirsi meno soli. Verso il 2030 chiuderanno molti super e ipermercati: non sarà più conveniente tenere aperte strutture così mastodontiche, dopo che il commercio elettronico avrà conquistato i due terzi del mercato.
Mauro Suttora