Passante di Milano

Schiaffo passante

Grandi opere. come Zurigo ha battuto Milano

Identica lunghezza. stessa data d'inizio dei lavori. Ma il tunnel che collega le stazioni della citta' svizzera funziona da sette anni. ed e' costato un decimo di quello lombardo. Che non vede la fine

Il Mondo, 10 maggio 1997

di Mauro Suttora

"La prima esplosione per lo scavo dell'Hirschengrabentunnel la fissammo, per scaramanzia, alle ore 11 e 11 dell'11.11.1987", ricorda sorridendo l'ingegner Bernhard Wust, capoprogetto del passante di Zurigo. "Ando' tutto bene, e come previsto la S - Bahn (Stadt - Bahn, ferrovia cittadina, e' il nome tedesco dei passanti, ndr) venne inaugurata nel maggio 1990".

Che tristezza, sentir raccontare la storia del passante di Zurigo. Perche' paragonandolo con quello di Milano, lungo esattamente gli stessi chilometri (12) e iniziato nello stesso anno (1983), si tocca con mano la distanza che separa l'Italia dall'Europa. Il passante milanese, se andra' bene, sara' pronto nel 2002. Se andra' bene, costera' 7 mila miliardi invece dei 400 previsti inizialmente (ma erano soltanto 80 nel 1978, quando la Regione Lombardia approvo' il primo progetto). Quindi, i contribuenti lo pagheranno dieci volte piu' di quello svizzero, oppure il 50 % in piu' del tunnel sotto la Manica, in proporzione alla lunghezza: infatti il costo a chilometro di Milano ha ormai raggiunto i 580 miliardi.

Per non limitarsi alla lamentela, conviene andare a Zurigo e cercare di capire perche' gli svizzeri ce l'hanno fatta e i milanesi no. Almeno per non ripetere con le grandi opere dei prossimi anni (Giubileo, Olimpiadi, Alta velocita') gli stessi errori del recente passato.

Ricchi e parsimoniosi.

"L'idea del passante ferroviario nasce a Berlino nel 1930", spiega Reto Corman, portavoce delle Ferrovie svizzere, "quando i tratti urbani di binario vengono utilizzati come metropolitana a cielo aperto, moltiplicando le stazioni". Da allora molte citta' tedesche costruiscono la propria S - Bahn, da non confondere con le U - Bahn (Unter - Bahn), ovvero le metropolitane sotterranee. A Zurigo negli anni 70 si scarta l'idea della U - Bahn: troppo costosa.

I ricchi ma parsimoniosi svizzeri optano invece per un collegamento sotterraneo nel centro della citta': unira' tutte le direttrici ferroviarie, creando cosi' un reticolo di otto linee che dall'Hauptbanhof, la stazione centrale, porta in ogni direzione.

E' lo stesso progetto che, sull'esempio di Monaco di Baviera, in quegli anni avvince anche gli urbanisti del Pim (Piano intercomunale milanese), i quali gia' nel 1967 propongono il primo schema di passante per Milano. L'idea e' semplice: collegare le ferrovie in entrata a Milano da Bergamo, Treviglio, Lodi - Piacenza, Pavia, Vigevano, Novara, Varese e Como. Cosi' i treni regionali usati dai pendolari, invece di finire la corsa alla stazione Centrale oppure a Lambrate, Rogoredo, Cadorna o Garibaldi, vanno sottoterra all'altezza di quest'ultima stazione, percorrono il centro con le fermate Repubblica, Venezia e Dateo, e risalgono in superficie a Porta Vittoria. O viceversa. Lo stesso convoglio, quindi puo' collegare da Ovest a Est Novara a Bergamo, oppure da Nord a Sud Varese a Pavia. Un treno ogni mezz'ora su ciascuna direttrice, e quindi, nel tratto centrale sotterraneo, una corsa ogni tre minuti nelle ore di punta. Trentaseimila viaggiatori all'ora, 300 mila pendolari al giorno.

Ma fra il dire e il fare c'e' di mezzo la burocrazia. Il primo si' della Regione Lombardia risale al settembre 1978, pero' l'accordo a tre con Comune di Milano e Ferrovie dello Stato arriva solo due anni dopo. Intanto la spesa ipotizzata e' gia' salita da 80 a 200 miliardi. Dev'essere divisa in parti eguali fra i tre enti, ma la Regione non ha una lira, le casse del Comune sono prosciugate dalla costruzione del metro' e le Fs sono in deficit. Cosi' nel dicembre 1982, quando Giovanni Spadolini inaugura il primo cantiere in piazza Repubblica, ci sono solo 50 miliardi disponibili. Mentre il preventivo, complice l'inflazione, e' arrivato a 400 miliardi.

Referendum.

Gli svizzeri fanno l'esatto contrario. Calcolati i costi al centesimo (700 miliardi in lire italiane, l'80 % a carico del cantone di Zurigo e il resto dalle Ferrovie federali), il cantone di Zurigo gia' dagli anni 70 comincia ad accantonare 40 miliardi all'anno in previsione della grossa spesa. Con un referendum nel 1981 il 73 % degli abitanti di Zurigo approva l'esborso dei 560 miliardi di competenza cantonale, cancellando pero' la prevista stazione dell'Universita', ritenuta non valida in termini di costi / benefici. Cosi' nel 1983, quando i lavori partono, i ritmi di scavo vanno al massimo perche' i finanziamenti sono garantiti.

Il calvario del passante milanese, invece, e' soltanto agli inizi. Nel 1984 arriva il si' definitivo del Comune, che pero' nel marzo 1986 cambia in extremis il progetto: due stazioni (Lancetti e Dateo) vengono spostate. Poco male: i lavori procedono a singhiozzo, i cantieri aperti sono pochi. Anzi, proprio in quell'anno si fermano del tutto perche' alle imprese costruttrici non arriva piu' una lira. In realta' il metodo apparentemente garibaldino del "Partiamo alla cieca, poi si vedra" e' giustificato dall'inerzia del governo centrale. Infatti, poiche' in Italia al contrario che in Svizzera gli enti locali non hanno autonomia finanziaria, Milano e' sempre riuscita a farsi dare controvoglia soldi da Roma per il proprio metro' mettendo i ministeri di fronte al fatto compiuto. Questa volta pero' il giochetto non funziona, anche perche' negli anni 80 la quota di Fondo trasporti destinata a Milano viene assorbita dalla costruzione della terza linea metropolitana.

Nel 1988 l'ex sindaco milanese Carlo Tognoli, diventato ministro delle Aree urbane, riesce a far stanziare dalla legge finanziaria 476 miliardi per il passante. Comune e Regione ne hanno gia' spesi 485, ma ormai i costi sono lievitati a 1.700 miliardi: ne mancano quindi piu' di 700. Da quel momento sara' una rincorsa fra fondi elargiti col contagocce (216 miliardi con le finanziarie dal 1990 al '92) e cantieri costretti a lavorare a singhiozzo.

Storia infinita.

Il 27 maggio 1990 e' una giornata triste per la fanfara dei bersaglieri del secondo battaglione Governolo di Legnano: va in trasferta a Zurigo per suonare all'inaugurazione del passante ferroviario, ma la banda svizzera che avrebbe dovuto allietare una cerimonia simile a Milano resta a casa perche' da noi i lavori sono in alto mare. Salta quindi il gemellaggio stabilito nel 1983, all'inizio contemporaneo dei lavori. Poi arriva Tangentopoli, e si scopre che le imprese costruttrici gonfiavano le spese a suon di tangenti. "Abbiamo ridotto di un terzo il costo a chilometro", annuncia orgoglioso il nuovo sindaco leghista Marco Formentini nel 1994, un anno dopo essere stato eletto. Pero' i soldi da "Roma ladrona" non arrivano neppure a lui, anche perche' nel frattempo tutte le opere pubbliche sono bloccate: un po' per la questione morale, un po' per i tagli di bilancio. Nel frattempo i costi sono esplosi a 6 mila miliardi, ma alla fine si arrivera' a 7 mila con la sistemazione della stazione di Porta Vittoria e l'acquisto del materiale rotabile.

Pero' la storia del Passante milanese non e' finita. Anzi, nell'ultimo tratto non e' neppure cominciata. Nonostante l'enorme buco che ormai da anni blocca viale Piceno in prossimita' della stazione Porta Vittoria, per questa non esiste neppure il progetto. Intanto le autorita' hanno deciso di inaugurare almeno il primo tratto Garibaldi - Repubblica - Venezia. Servira' a poco o nulla: un passante che non passa, bloccandosi a meta', e' una contraddizione in termini. Comunque la cerimonia era stata fissata per questo aprile. Poi e' slittata, perche' Fs e Ferrovie Nord hanno scoperto in extremis che manca la cosa piu' importante: i treni. Adesso tutto e' rimandato al prossimo 28 settembre. Ma si accettano scommesse.

Svizzeri felici.

E a Zurigo? Il passante macina passeggeri: 230mila al giorno (per un'area urbana di poco piu' di un milione di abitanti, contro i quattro che gravitano su Milano). Tutti sottratti all'auto: i pendolari che usano i mezzi pubblici sono cresciuti dal 50 al 59 % , l'inquinamento da gas di scarico e' diminuito. Certo, le spese sono notevoli: biglietti e abbonamenti coprono soltanto il 60 % dei costi dei trasporti pubblici zurighesi. Ma i 14 comuni del Cantone si accollano i 450 miliardi (in lire italiane) di deficit annuo, in cambio di molto: ogni frazione con piu' di 300 abitanti ha 12 corse giornaliere garantite, in metro, tram o bus.

Insomma, l'esatto contrario di Milano, dove dall'hinterland e' scomodissimo raggiungere il centro con i mezzi pubblici. Risultato: ogni mattina un milione di auto private da' l'assalto ai viali di accesso alla citta', causando code chilometriche, ritardi di ore, ricerche snervanti di un parcheggio e nuvole di monossido di carbonio.

Mauro Suttora


lettera al Mondo n.22, 07/06/1997, pag. 129

passante di Milano, le ragioni dello scandaloso ritardo

In merito all'articolo apparso sul numero 18 dal titolo "Schiaffo Passante" a firma di Mauro Suttora, la scrivente Societa', quale incaricata del Project Management, della progettazione e della realizzazione delle opere e degli impianti civili del Passante Ferroviario, precisa:

1. Per quanto riguarda Zurigo, al progetto non e' stata attribuita la funzione di trasporto urbano anche perche' a Zurigo non esiste una vera rete di linee di forza quali quelle di Milano con le 3 linee metropolitane. Il Passante di Zurigo infatti e' piu' simile all'interramento di una ferrovia extra urbana, avendo una sola vera stazione interrata paragonabile alle 6 di Milano, oltre le 2 fermate di porta alla tratta in galleria. Mentre i costi per tratte omogenee sono comparabili se rapportati all'epoca della costruzione e riferiti a modalita' costruttive analoghe, sui tempi di realizzazione hanno ovviamente molto influito le diverse modalita' di finanziamento che nel caso italiano non sono state in grado di garantire neppure la continuita' dei finanziamenti e nel caso svizzero hanno consentito la totale disponibilita' delle somme necessarie con l'inizio dei lavori.

2. Il Passante Ferroviario di Milano consiste di una tratta urbana e di una serie di interventi di adeguamento sulle reti e sulle infrastrutture esterne.

3. I committenti sono due: Regione Lombardia e Comune di Milano, i quali concorrono alla spesa nella misura del 50 % ciascuno

4. Le ferrovie dello Stato realizzano a loro cura e spese tutti i necessari interventi esterni alla "tratta urbana", nonche' gli impianti elettroferroviari della "tratta urbana".

5. Gli accordi, le procedure e gli strumenti per la realizzazione dell'opera, unica nel suo genere in Italia per importanza strategica, sono stati formalizzati in una Convenzione Generale (1983) tra ben quattro soggetti: Regione Lombardia, Comune di Milano, Fs e Fnm.

6. I lavori sono iniziati alla fine del 1984 sulla base del progetto originario che prevedeva 8,5 km circa di linea e n. 4 stazioni sotterranee per un costo complessivo di 437 miliardi di lire. La rivalutazione monetaria di quest'importo e l'adeguamento dell'Iva dal 2 al 10 % corrispondono ad un valore attuale di 1.367 miliardi di lire.

7. Nel corso degli anni sono state concordate tra Regione Lombardia, Comune di Milano, Fs e Fnm importanti varianti al progetto originario. Tutto cio' premesso, la situazione, alla data odierna, valutata in lire correnti e' cosi' sintetizzabile: costo dell'intera opera1.673 miliardi di lire (Iva inclusa), di cui finanziamenti attivati 1.447 miliardi di lire; somme impegnate 1.430 miliardi di lire; opere gia' eseguite 1.330 miliardi di lire (93 % ); opere ancora da eseguire 343 miliardi di lire.

Risponde Mauro Suttora.

La stima dei costi per il Passante Ferroviario di Milano e' ricavata da uno studio dell'Irer (l'Ufficio di ricerche istituzionale della Regione Lombardia) del 1994. Il professor Renato Pugno ha calcolato una cifra totale di 7.952 miliardi, comprensiva di 3.146 miliardi di interessi al 6 % , ovvero il "costo di opportunita' del capitale immobilizzato" durante la costruzione.

A questa stima conservativa (nel caso di interessi al 10 % il rapporto ufficiale della Regione Lombardia indica un costo totale di ben 9.874 miliardi) abbiamo sottratto il costo del materiale rotabile, che ci e' stato indicato da fonti autorevoli in circa mille miliardi (cento convogli da dieci miliardi l'uno). Settemila miliardi, quindi, e nel dettaglio: 685 a carico di MM (Metropolitana Milanese), la quale peraltro nella sua lettera conferma piu' o meno questa cifra, che pero' secondo l'Irer sale a 2.600 miliardi con gli interessi al 6 % , piu' 2.500 miliardi a carico delle Ferrovie Nord, e circa 2.000 a carico delle Fs.