La talpa più grande del mondo

Questa fresa è da record

Maxiopere: così nasce la nuova galleria dell'autostrada Bologna-Firenze

È più alta di un palazzo di cinque piani. Non si può trasportare dalla Germania via terra: per scavare l'Appennino ha dovuto fare il periplo dell' Europa... Appuntamento al 2013

di Mauro Suttora

Oggi, 4 febbraio 2011

Alzi la mano chi non ha sofferto andando in auto da Bologna a Firenze, sull'Autosole. Le 90 mila auto e soprattutto Tir che ci passano ogni giorno fanno di questi 80 chilometri una delle autostrade più intasate del mondo. Ma un altro record mondiale sta per essere battuto da queste parti. A perforare la galleria Sparvo della nuova Variante di valico sta per arrivare la maxifresa più grande della Terra. Con i suoi 15 metri e 62 centimetri di diametro ha battuto di un metro quella che sta scavando un tunnel idroelettrico sotto le cascate del Niagara. «E supera di venti centimetri anche la talpa che abbiamo mandato a Shanghai», dicono alla Herrenknecht, la società tedesca che costruisce questi giganti, «ma lì il terreno da perforare è sabbioso». Sotto l'Appennino, invece, la talpona avrà a che fare con roccia dura.

«Ma riuscirà ad avanzare al ritmo di dieci metri al giorno, contro i 15 al mese dei metodi tradizionali», dicono alla Toto di Chieti, l'impresa costruttrice che ha comprato questa meraviglia al prezzo di 53 milioni di euro. Così i cinque chilometri della galleria (2.500 metri per ciascun senso di marcia) verranno ultimati in 500 giorni, e potremo percorrere la nuova Bologna-Firenze nel 2013. Ma c' è un' altra impresa in corso proprio in questi giorni. La maxitalpa, infatti, è così grande e pesante (4.300 tonnellate) che non è trasportabile attraverso i valichi alpini, né ferroviari né stradali.

Quindi, per arrivare in Italia dalla fabbrica tedesca di Schwanau, vicino alla Foresta Nera, ha fatto un giro dell' oca che l'ha portata a imbarcarsi nel porto belga di Anversa. Ora, dopo aver circumnavigato l'Europa, è arrivata nel porto di Ravenna. E da lì lo scudo frontale (separabile dal resto della fresa, lungo 120 metri) verrà trasportato fino all' imbocco della galleria dal lato nord. Dopo questa faticosissima installazione, sarà pronta a lavorare a maggio.

Il nome ufficiale della talpa è Tbm: Tunnel boring machine. Non si limita a scavare la galleria: subito dopo mette in posa le centine prefabbricate di cemento armato che foderano il tunnel. Lo scavo della galleria Sparvo è particolarmente complesso, perché i prospetti geologici hanno evidenziato la possibile presenza di zone con presenza di miscele gassose. È il famigerato «grisù», che esplodendo ha provocato centinaia di vittime nelle miniere di tutto il mondo.

La maxi talpa lavora nella massima sicurezza, perché la testa di scavo agisce all' interno di una camera chiusa e sigillata. Questo permette ai minatori di lavorare al riparo, all' interno dello scudo. La fresa viene controllata da un operatore specializzato che si trova all'interno di una cabina di pilotaggio e che, grazie a speciali monitor e sistemi computerizzati, è in grado di «guidare» lo scavo con precisione millimetrica. La testa dello scudo è attrezzata con denti e dischi ( cutter ) che rompono la roccia e portano il materiale nella camera di scavo posteriore. Qui la rimozione del materiale avviene in automatico attraverso un nastro trasportatore che lo trasferisce all'esterno della galleria.

Il rivestimento del tunnel, infine, viene posizionato da un robot radiocomandato da un tecnico, ed è attrezzato con guarnizioni che garantiscono la tenuta all'acqua e al gas. Per aumentare i parametri di sicurezza, oltre alla sigillatura del fronte di scavo, è stata incapsulata anche la catena di trasporto del materiale, in modo da evitare ogni propagazione di gas nelle zone dove lavorano gli addetti. C'è anche una rete di controllo dell' atmosfera sia nella zona incapsulata sia in tutte le aree del talpone, per intervenire immediatamente nel caso di rilevamento di gas e di superamento delle soglie di allarme.

Pronta dopo 17 anni

La Variante di valico Bologna-Firenze ha avuto una storia tormentata. Decisa nel 1996, i lavori sono iniziati soltanto nel 2002 nel tratto di Sasso Marconi, e due anni dopo in quello di montagna. Il costo finale sarà enorme: 3,6 miliardi di euro.

Mauro Suttora